>> Le rapport de faisabilité du projet de TGV Nord-Sud doit être finalisé sous peu
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Lâm Viêt Tùng, qui est également consultant en technologies de l'information et des télécommunications, a déclaré avoir appris que le 18 septembre, le Politburo avait donné son avis sur le projet d'investissement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.
En étudiant le rapport d'étude de préfaisabilité du projet publié par le ministère des Transports en novembre 2023, il a constaté que le ministère avait choisi l'option de développer une ligne ferroviaire à grande vitesse avec une vitesse de conception de 350 km par heure, d'une longueur d'environ 1.500 km, desservant à la fois les passagers et les marchandises en cas de besoin. Cependant, le rapport n'incluait pas l'objectif clair tel que dirigé par le Politburo ni les exigences détaillées du projet.
Il n'y avait pas d'architecture globale du réseau de transport national, dont le chemin de fer est l'épine dorsale reliant d'autres moyens de transport, reliant les ports, les aéroports ou les pays voisins, a-t-il souligné.
Sans les objectifs, les exigences détaillées, l'architecture globale et les résultats préliminaires des appels d'offres, il est impossible d'avoir une conclusion relative sur le budget du projet. Ainsi, le coût estimé de 67 milliards d'USD (environ 44 millions d'USD par km) donné par le ministère est très difficile à convaincre, a-t-il déclaré.
Il a déclaré que la Chine mettait en œuvre des projets dans un délai plus court avec des coûts inférieurs, seulement de 17 à 21 millions d'USD par km. En Europe, ces dernières années, le coût moyen de construction d'un kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse était d'environ 20 à 30 millions d'euros. En France, le coût de construction a été réduit à 10 millions d'euros par kilomètre, en acceptant les changements de hauteur en fonction du terrain, au lieu de niveler un terrain ou de construire des tunnels et des viaducs.
Le ministère des Transports a proposé une vitesse maximale de 350 km/h pour la ligne qui ne transportera que des passagers et a conservé le système actuel obsolète pour le transport de marchandises. Ainsi, l’exploitation de deux systèmes en même temps est un gaspillage de terrain et ne respecte pas l'objectif fixé par le Politburo.
Pour promouvoir l'efficacité du projet, il a déclaré que le ministère des Transports et des Communications devrait clarifier les objectifs de service à l'économie et à la défense nationale ; développer un projet dans le sens du transport à la fois de passagers et de marchandises ; étudier la possibilité de ne pas utiliser le système actuel pour réduire les coûts d'exploitation et construire une nouvelle voie ferrée sur l'ancienne pour économiser du terrain et réduire l'impact sur la vie des gens.
Le réseau de transport national est l'élément vital de l'économie, il est donc nécessaire d'avoir une planification globale du réseau de transport national, dans lequel le train à grande vitesse est l'épine dorsale et est connecté à d'autres moyens de transport tels que les bus, le métro, les avions et les bateaux. Parallèlement, des gares devraient être construites dans le centre-ville pour optimiser la circulation des personnes et des entreprises, et se connecter facilement à d'autres moyens de transport. Plus précisément, la ligne devrait être connectées aux aéroports de Long Thành ou de Nôi Bài.
Il a également analysé que le choix d'une voie ferrée avec une vitesse maximale de 250 km/h est adapté au transport de marchandises et de passagers, avec un faible impact sur l'environnement. De plus, cette vitesse permet l'utilisation de locomotives et d'équipements répondant aux normes européennes EN, ce qui permet au Vietnam de ne pas dépendre d'un fabricant et facilite la connexion et le contrôle.
Avec la vitesse ci-dessus, il est possible d'utiliser des unités électriques multiples (EMU) avec un système de charge sans fil, en prenant l'électricité des rails, sans polluer l'environnement en raison de la poussière métallique tombant en raison du frottement entre le bras d'alimentation et le fil, en économisant de l'électricité et en n'ayant pas besoin de construire un réseau de poteaux électriques à côté de la voie ferrée. Ainsi, les coûts du projet seront réduits et la récupération du capital sera rapide, adaptée à la situation économique du Vietnam. Cependant, si l'on choisit une EMU avec une vitesse de conception de 250 km/h, lorsque le Vietnam voudra passer au train à sustentation magnétique, le système ferroviaire ne sera pas synchronisé et il faudra investir à nouveau.
Si le Vietnam continue de préférer la ligne avec une vitesse de conception de 350 km/h, il a recommandé d'utiliser des trains à sustentation magnétique car c'est la tendance mondiale avec la capacité de voyager à très grande vitesse, une cabine plus grande, une consommation d'énergie moindre et moins de bruit.
Le système recommandé peut fonctionner à des vitesses allant jusqu'à 650 km par heure, ce qui peut aider le chemin de fer à grande vitesse à concurrencer les vols de moins de 1.000 km.
VNA/CVN
