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Le 22 décembre 2024 marque une étape historique pour Hô Chi Minh-Ville : l’entrée en service commerciale de la ligne de métro Bến Thành - Suối Tiên. Après près de deux décennies d’attente, cette première ligne de métro a bouleversé en moins d’un an le visage urbain, offrant une véritable "magie" au réseau de transport public de la ville.
Se détacher du bus vétuste et déserté
Lorsqu’il a pris le bus électrique intelligent VinBus de l’aéroport Tân Sơn Nhất jusqu’à Vinhomes Grand Park, M. Nguyễn Quang (anciennement résident de Thủ Đức) a été agréablement surpris par l’affluence. Étudiant puis adulte, il n’avait pas repris le bus depuis près de vingt ans. Il n’aurait jamais imaginé que ce «monstre de la voie rapide» d’antan se métamorphoserait à ce point.
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| Les bus électriques sont utilisés pour assurer la correspondance avec les stations de la ligne de métro 1. |
"Avant, le bus était une fournaise bondée, surtout fréquenté par les étudiants faute de mieux. Il n’y avait que quelques lignes vers les écoles à Hóc Môn ou Bình Thạnh. Aujourd’hui, on m’avait parlé des investissements dans les transports publics, des bus neufs, du joli décor… mais entre trafic dense et routes étroites, qui s’y met ? Mon expérience m’a bluffé. Ce bus électrique est élégant, silencieux, avec wifi, clim. Le trajet est pratique : de l’aéroport à la résidence, sans souci de stationnement - je monte, je monte, je descends directement chez moi".
Il y a seulement 4 à 5 ans, la ville était prisonnière d’un dilemme : les subventions aux bus grimpaient, mais le nombre de passagers déclinait. Continuer signifiait gaspiller des milliers de milliards chaque année ; arrêter signifiait la mort du réseau. Or, le transport public est indispensable pour une mégapole comme Hô Chi Minh.
Depuis 2009, la ville avait fixé l’objectif : d’ici 2020, le transport public doit couvrir 25 à 30% des déplacements. Mais en 2021, ce taux était retombé à 4,3%. Le problème n’était pas le prix du billet - mais la qualité : l’accès difficile aux arrêts, les bus vétustes, les trajets mal conçus, les retards fréquents, les horaires limités. Résultat : même ceux qui prenaient le bus sont passés aux véhicules individuels.
Pendant des années, le système semblait sans issue… jusqu’à ce qu’apparaisse la solution. En moins d’un an après l’adoption du «changement de couleur» du bus, la nouvelle flotte de bus électriques de la ville compte 613 unités, soit 26,2% de l’ensemble du parc. En ajoutant les quelque 500 bus au GNC (gaz naturel comprimé), les transports publics «propres» représentent maintenant 45 % du total, un jalon solide vers l’objectif de 100% d’ici 2030.
Mais ce n’est pas tout : maintenant, les utilisateurs consultent les lignes via application, les bus arrivent à l’heure, ils disposent d’écrans, annonces, paiement par QR code ou par compte bancaire. Pour les seniors, le plancher bas, les accès faciles, l’information claire, l’ambiance paisible et l’espace propre renforcent le sentiment de sécurité et de confort.
Un temps délaissé, le bus électrique affiche aujourd’hui plus de 90 % de satisfaction. Plusieurs lignes enregistrent un taux d’utilisation des abonnements mensuels entre 80 et 85 %, signe que les citadins s’approprient peu à peu le transport public.
Le métro, "énergie" de l’ossature urbaine
Mais la véritable métamorphose des transports publics ne survient que lorsque la ligne de métro 1 devient opérationnelle. Car durant une décennie, tous les efforts pour rallier les usagers au transport en commun, voire le plan de bus rapide, ont dû rester en veille. Ce n’est qu’avec le lancement du métro que le jeu a changé.
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| Lors de la cérémonie d'inauguration de ligne de métro 1 à Hô Chi Minh-Ville. |
Depuis près d’un an, la ligne 1 fonctionne quotidiennement de 5h00 à 22h00, avec plus de 200 trajets quotidiens. Sa fréquence est ajustée, notamment aux heures de pointe ou durant les fêtes. En août, plus de 10,4 millions de trajets ont été enregistrés, soit 13% de l’objectif. En moyenne, la ligne dessert plus de 52.000 passagers par jour. Le métro devient peu à peu un mode de transport quotidien pour beaucoup.
Aux premières heures, de nombreux employés rejoignent le centre depuis Thủ Đức, puis se dispersent via bus ou autre. Dans l’autre sens, beaucoup prennent le bus jusqu’aux gares centrales, puis le métro jusqu’aux territoires le long de la route Hanoï. Certains voyageurs chargent tablettes, ordinateurs ; d’autres ouvrent leur livre ou somnolent - scènes fréquentes dans les métros du Japon ou de la Corée. De plus, de plus en plus d’étudiants empruntent le métro quotidiennement pour rejoindre les universités de Thu Duc, un rêve longtemps attendu.
Ceux dont le domicile est proche d’une station choisissent le métro plutôt que le scooter ou le taxi. D’autres, plus éloignés, espèrent un réseau de métro étendu pour l’adopter : moderne, rapide, pratique. Le métro renouvelle progressivement les habitudes, encourageant le passage du transport individuel au collectif.
Selon des études de la direction de l’Urbanisme, depuis la mise en service, la ligne métro 1 a contribué à réduire de 80% les embouteillages sur la route Hanoï, tandis que les émissions de gaz ont diminué de 40%, améliorant nettement la qualité de l’air. Et surtout, le métro assume pleinement sa fonction d’ossature du réseau urbain, structurant les transports dans tout le tissu urbain. En fonction des emplacements des stations, le réseau de bus est réorganisé pour assurer la connexion aux gares de la ligne 1.
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| Chaque jour, la ligne de métro 1 transporte désormais des milliers de passagers. |
Non seulement les bus «captent» des clients vers le métro, mais la restructuration du réseau bus renforce la qualité des services : densification des arrêts, ajout de lignes dans les zones mal desservies, parcours de bus de liaison non seulement pour alimenter le métro, mais aussi pour les trajets quotidiens - aller à l’école, au travail, au supermarché… En résumé, les citadins ont aujourd’hui accès à un service bus amélioré, plus fréquent, efficace, stimulant l’habitude du transport public pour l’avenir.
Le métro est véritablement la "magie" qui impulse le renouveau du transport urbain à Hô Chi Minh.
Recomposition urbaine - moderne et civilisée
Depuis la fusion avec Bình Duong et Bà Rịa-Vung Tàu, le réseau de métro projeté pour Hô Chi Minh atteint près de 1 000 km, traversant les centres urbains, reliant les ports et les parcs industriels des nouveaux pôles administratifs.
Selon Nguyên Quôc Hiên, vice-directeur du bureau Métro urbain de la ville (MAUR), l’objectif est un réseau à la japonaise, coréenne ou singapourienne, densément maillé, tel qu’un habitant soit à 800 m - 1 km (environ 10 minutes à pied) d’une station ; connecté aux provinces voisines (Dông Nai, Bình Duong, Long An) pour une liaison fluide avec les villes satellites. Les lignes de métro seront prolongées pour s’intégrer au réseau ferroviaire national, rejoindre les gares comme Bình Triệu, Dĩ An ; desservir les hubs majeurs (aéroport Long Thành, gare Tân Kiên du train à grande vitesse HCM-V - Cân Tho, zone côtière Cần Gio, aéroport Tân Son Nhât).
Imaginez un voyageur du quartier Bùi Viện : il peut prendre la ligne 2 depuis "Marché Thái Bình" jusqu’au centre pour savourer un café, puis commuter sur la ligne 4 au marché Bến Thành pour visiter la cathédrale, le Palais de Réunification. Ensuite, de la ligne 4 il va à Phú Nhuận, change à la ligne 5 pour Marché Bà Chiêu, prier au temple Lăng Ông, puis rejoindre Tân Cảng, faire du shopping à Landmark 81, dîner, et enfin, retour par la ligne 1 jusqu’à la promenade Nguyên Huê… Le métro doit couvrir tous les axes, combiné au réseau bus jusque dans les ruelles, pour que citoyens et touristes accèdent aisément aux sites culturels, commerces et services.
Parallèlement à la réduction des embouteillages et de la pollution, les lignes de métro constituent l’assise pour la restructuration urbaine selon des principes scientifiquement pensés. Peu après le lancement de la ligne 1, la municipalité a validé le plan d’implantation de zones TOD (Transit-Oriented Development) en neuf emplacements le long des lignes 1 et 2, et de l’avenue périphérique 3. Le MAUR prépare l’examen et la consultation des zones propices à un développement urbain dense et intégré le long des 1.012 km de métro.
Hô Chi Minh-Ville envisage trois phases : les 5 premières années (2025-2029), puis les 10 à 15 suivantes, puis la phase finale (jusqu’à 20 ans), jusqu’à l’achèvement du réseau ferroviaire urbain.
Le vice-président du Comité populaire, Bùi Xuân Cuong, affirme que Hô Chi Minh-Ville est à un tournant de son développement : avec une superficie nouvelle de plus de 6.700 km² et près de 14 millions d’habitants, la ville vise à devenir une mégapole régionale, moteur économique et innovant.
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| Hô Chi Minh-Ville s’efforce de construire plus de 1.000 km de voies ferroviaires. |
"La TOD est une stratégie cruciale pour bâtir une mégapole connectée, intelligente et durable. Nous mettons tout en œuvre pour finaliser le réseau métropolitain - objectif : 355 km de voies ferroviaires urbaines opérationnelles d’ici 2035. Parallèlement, le décret 38 sur le développement des zones TOD est un pas essentiel pour résoudre les défis du transport, restructurer la ville, stimuler le commerce et élever la qualité de vie des habitants", a déclaré M. Xuân Cuong.
Des géants privés entrent dans la danse du métro
La Vinspeed propose de construire une liaison ferroviaire express entre le centre de Hô Chi Minh-Ville et Cân Gio.
Le groupe Truong Hai s’intéresse à des projets de lignes : métro 2 (Tham Luong - Bên Thành), Bên Thành - Thu Thiêm et ligne ferroviaire Thu Thiêm - Long Thành.
Le groupe Sovico manifeste son intérêt pour la ligne 4 (Dông Thạnh - Khu đô thị Hiêp Phuoc).
La Becamex tente de construire un train rapide reliant le centre Hô Chi Minh-Ville à Cái Mép- Bàu Bàng - Cân Tho.
Selon le Service de l’urbanisme, dans une décennie, le réseau de transport sera pour l’essentiel modernisé. Le transport public contribuera à transformer profondément le paysage urbain.
Le calendrier prévoit que, entre 2025 et 2029, les bus diesel de plus de 15 ans seront progressivement remplacés par des véhicules électriques ou à énergie verte. En 2027, 32 lignes (572 bus) passeront au tout électrique ; en 2028, 21 lignes supplémentaires (près de 400 bus) ; en 2029, 19 lignes (268 bus). Et d’ici 2030, la totalité du parc de bus - y compris les lignes sans subside (urbaines et interurbaines) - devra être électrique ou à énergie propre. Dès 2025, toute nouvelle ligne ou remplacement de véhicule devra être un bus électrique.
Texte et photos : Quang Châu/CVN
