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| Le tunnel n°1, long de 610 m et faisant partie du tronçon Quang Ngai-Hoài Nhon de l’autoroute Nord-Sud à l’Est, a été ouvert à la circulation. |
| Photo: VNA/CVN |
Selon le ministère, l’autoroute s’étend sur environ 2.063 km, du poste-frontière de Huu Nghi, dans la province de Lang Son, à la ville de Cà Mau. À ce jour, 1.443 km ont été ouverts à la circulation, tandis que 597 km sont en construction. La plupart de ces tronçons sont limités à quatre voies.
Bien que certains tronçons soient en cours d’aménagement pour répondre aux normes d’autoroutes complètes, d’ici fin 2025, environ 1.222 km resteront limités à quatre voies, notamment sur des tronçons tels que Mai Son - Cam Lô, Quang Ngai - Vinh Hao et My Thuân - Cà Mau.
Le ministère recommande de prioriser les travaux de modernisation sur l’axe Hanoï - Hô Chi Minh-Ville afin de respecter les normes nationales en matière d’autoroutes. Cela impliquerait l’extension de 18 projets, dont huit ont été construits entre 2017 et 2020 et dix entre 2021 et 2025.
L’extension proposée porterait ces sections à six voies, pour un coût estimé à 152.100 milliards de dôngs (5,8 milliards de dollars).
Des études suggèrent que quatre sections à fort trafic de la phase 2017-2020 (totalisant 255 km) pourraient être rentabilisées en trois à treize ans sans nécessiter de soutien de l’État. Il s’agit des tronçons Mai Son - QL45, QL45 - Nghi Son, Nghi Son - Diên Châu et Phan Thiêt - Dâu Giây.
Trois projets de type "Construction-Exploitation-Transfert" (CET) de la même phase Diên Châu - Bai Vot, Nha Trang - Cam Lâm et Cam Lâm - Vinh Hao - ont déjà des investisseurs, mais pourraient rencontrer des difficultés pour lever des fonds supplémentaires pour leur expansion.
Les 11 projets restants, principalement ceux de la période 2021-2025, couvrent 711 km et nécessiteraient plus de 100.000 milliards de dôngs (3,8 milliards de dollars). En raison de la baisse de la demande de trafic, ils nécessiteraient probablement un soutien budgétaire de l’État s’ils étaient développés selon le modèle PPP.
Afin de maintenir les progrès en matière de décaissement des investissements publics, le ministère a proposé que les fonds publics continuent d’être utilisés pour l’expansion, la perception des péages étant appliquée après l’achèvement, conformément à l’approbation de l’Assemblée nationale.
"Cette option permet au gouvernement de fixer des tarifs de service sans but lucratif, en conciliant les intérêts de l’État, des citoyens et des entreprises, et en maintenant des coûts de transport raisonnables", a déclaré le ministère.
Le ministère a également exploré différentes approches de PPP, conformément à la Résolution n°68-NQ/TW du Politburo sur le développement du secteur économique privé, et aux directives du gouvernement. Il s’agit notamment de contrats BOT ou de modèles hybrides combinant BOT et accords d’exploitation et de maintenance.
Le modèle BOT est considéré comme le plus réalisable, avec la possibilité de scinder les projets en grands lots nord et sud afin d’assurer la cohérence et la coordination.
Cependant, les PPP sont confrontés à des incertitudes liées à la demande de transport prévue, à la croissance économique et aux futurs développements d’infrastructures, comme le train à grande vitesse. Si les investisseurs ne sont pas trouvés ou si le PPP échoue, l’État pourrait être amené à intervenir.
Pour favoriser le retour sur investissement, le ministère a proposé que la perception des péages pour les segments d’autoroutes financés par des fonds publics commence en janvier 2026. Si des investissements privés sont obtenus pour les extensions PPP, la perception des péages serait transférée en conséquence.
Le ministère a souligné que les projets PPP ne devraient être lancés qu’après l’expiration des périodes de garantie des travaux déjà réalisés. Cela permettrait d’éviter les litiges juridiques et les malentendus du public concernant les travaux de réfection des routes nouvellement achevées.
VNA/CVN
