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Les intervenants de la session de discussion sur la logistique verte et durable, organisée le 27 octobre dans le cadre du Forum économique d'automne 2026 (du 26 au 29 octobre 2026), partagent la même conviction : l'avantage du Vietnam réside dans sa forte capacité de production et son système de ports passerelles en cours de développement, mais pour transformer cet avantage en une nouvelle compétitivité, les données doivent être interconnectées.
Personne ne peut faire cavalier seul
En ouverture de session, le Dr Sandy Chong, membre du FEM (WEF), directrice des initiatives régionales et responsable des projets régionaux pour l'Asie-Pacifique, a souligné que les transformations induites par la technologie touchent l'ensemble des secteurs, impactant tant les citoyens que les entreprises.
Selon elle, la question est de savoir si les institutions parviendront à bâtir la confiance et les compétences nécessaires non seulement pour évaluer ces technologies, mais aussi pour les exploiter pleinement. C'est pourquoi la coopération internationale en matière de science et de technologie revêt une importance capitale. "Aucun pays, aucune ville, aucune entreprise ni aucune institution ne peut faire face à tous ces changements seul", a-t-elle déclaré.
Elle a expliqué que la recherche peut débuter dans un endroit, les investissements provenir d'un autre, tandis que la technologie est mise en œuvre par des entreprises et des communautés situées encore ailleurs. Ce n'est qu'en connectant ces différentes compétences que l'innovation devient une solution concrète et une opportunité économique élargie.
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| Intervenants participant à la session sur la logistique verte et durable le 27 octobre 2026 lors du Forum d'automne 2026 (du 26 au 29 octobre 2026) à Hô Chi Minh-Ville. |
Selon elle, la coopération internationale contribue de quatre manières : relier la connaissance à la mise en œuvre afin que les différents acteurs apprennent les uns des autres au lieu de réinventer la roue ; mobiliser des capitaux patients et de l'expertise ; instaurer la confiance et une compréhension commune en matière de sécurité, de gouvernance des données, de cybersécurité et d'accessibilité ; et se focaliser sur l'humain plutôt que sur la seule technologie. Selon elle, les petites et moyennes entreprises, qui représentent actuellement environ 90% de la croissance de la région, ainsi que les travailleurs et les communautés, doivent en récolter les fruits, et non seulement les grandes corporations ou les centres urbains.
Pour des métropoles comme Hô Chi Minh-Ville, qui concentrent talents, entreprises, infrastructures et centres de recherche, elle y voit l'opportunité de devenir un terrain d'expérimentation pour de nouvelles orientations, avant d'aider à déployer les solutions qui réussiront à l'échelle de la région. "Les prochains modèles de croissance seront façonnés non seulement par les technologies que nous développons, mais aussi par nos choix en matière de collaboration", a-t-elle déclaré.
Logistique verte : un impératif d'efficacité, pas une posture
Partant de ce panorama général, le Dr Bùi Bá Nghiêm, expert senior au Département de l'import-export du ministère de l'Industrie et du Commerce, a replacé la discussion dans le contexte national en dressant un premier bilan d'un an de mise en œuvre de la Stratégie de développement des services logistiques du Vietnam pour la période 2025-2035, avec une vision à l'horizon 2050, approuvée par le Premier ministre le 9 octobre 2025.
"Derrière chaque produit arrivant sur le marché se cache une chaîne logistique. Une logistique efficace permet d'acheminer les marchandises en toute sécurité, dans les délais et à un coût raisonnable, tout en économisant de l'énergie, en réduisant les émissions et en valorisant le produit", a-t-il déclaré.
Il a cité des données de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) indiquant qu'environ 80% du volume du commerce international de marchandises est transporté par voie maritime. Par ailleurs, le rapport sur l'indice de performance logistique de la Banque mondiale publié en 2023 révèle qu'environ 75 % des chargeurs recherchent des options respectueuses de l'environnement lors de leurs exportations vers les pays à revenu élevé, tout en soulignant le rôle de la numérisation de l'ensemble de la chaîne dans la réduction des temps d'attente dans les ports.
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| Le Dr Sandy Chong, membre du FEM (WEF), directrice des initiatives régionales et responsable des projets régionaux pour l'Asie-Pacifique, prononçant le discours d'ouverture. |
Sur le plan national, selon les données douanières et statistiques qu'il a citées, le chiffre d'affaires des marchandises en 2025 a atteint environ 930 milliards de dollars, soit une hausse de 18,2% par rapport à 2024 ; pour les neuf premiers mois de 2026, il s'élève à environ 888 milliards de dollars, en augmentation de 30,4% sur un an. Le volume des marchandises transportées a progressé de plus de 16%, le transport routier assurant à lui seul environ 75,7% de ce total en termes de tonnage.
Selon lui, cette échelle commerciale exige des capacités logistiques proportionnées et ouvre de nouveaux marchés pour des services à forte valeur ajoutée. Toutefois, la connexion entre les modes de transport, les bassins de production, les entrepôts et les ports maritimes demeure limitée, tandis que les ressources humaines et l'application des technologies nécessitent d'être améliorées. "La marge de manœuvre pour réduire les coûts et les émissions réside précisément dans la résolution de ces lacunes", a-t-il estimé.
Il a défini la logistique verte de manière globale : depuis l'approvisionnement en matières premières, le transport, le stockage et la production jusqu'à la distribution et la récupération en vue du réemploi et du recyclage. La réduction des trajets à vide, des temps d'attente des conteneurs et des pertes de produits agricoles dans la chaîne du froid permet à la fois d'économiser des coûts et des ressources, tout en générant des bénéfices concrets pour les entreprises et les citoyens.
Selon lui, il est nécessaire d'intégrer les données et la technologie numérique dans chaque solution de logistique verte, c'est-à-dire d'opérer une "double transition", avec des indicateurs clairs : "L'efficacité doit être vérifiée par les coûts, la qualité du service et la réduction des émissions tout au long de la chaîne." La stratégie du gouvernement fixe comme objectif qu'environ 80% des entreprises de logistique adoptent des solutions de transformation numérique d'ici 2035.
Il a partagé cinq orientations pour le développement de la logistique verte. La première consiste à parachever le cadre institutionnel et les mécanismes de coordination : les ministères, branches et collectivités locales doivent revoir les procédures qui allongent les délais de livraison et de dédouanement, tout en promouvant le mécanisme de guichet unique national, le guichet unique de l'ASEAN et la dématérialisation des documents afin de réduire les temps d'attente inutiles.
Une autre orientation réside dans l'application d'une logistique numérique liée à la gestion des émissions, où les données relatives aux commandes, aux charges utiles, aux itinéraires et à la consommation d'énergie sont standardisées et partagées dans le cadre d'accords, garantissant ainsi la sécurité de l'information et le secret des affaires, afin d'optimiser le groupage des marchandises, de réduire les trajets à vide et de coordonner les livraisons. L'intelligence artificielle ne doit être déployée que lorsque les données sont suffisamment fiables.
La quatrième orientation consiste à choisir un niveau de verdissement adapté pour permettre aux petites et moyennes entreprises d'y participer, car pour ce groupe, a-t-il reconnu, l'investissement en capital et en technologie constitue un véritable défi. Ces entreprises peuvent commencer par la maintenance des véhicules, le groupage des charges, les économies d'énergie dans les entrepôts, l'utilisation de logiciels à la demande pour alléger la pression financière, tout en combinant crédit vert, soutien technique et contrats de service à long terme.
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| Le Dr Bùi Bá Nghiêm, expert senior au Département de l'import-export du ministère de l'Industrie et du Commerce, exposant la situation actuelle et les solutions pour bâtir une logistique verte et durable au Vietnam. |
Lors de la transition des flottes de véhicules, il est nécessaire de prendre pleinement en compte les sources d'énergie, les infrastructures de recharge et le coût total de possession (cycle de vie). En ce qui concerne le commerce électronique - dont la taille du marché en 2025 est estimée à environ 38,5 milliards de dollars, soit une hausse de 21 % selon l'Association vietnamienne du commerce électronique -, les données sur les commandes doivent être exploitées pour réduire les échecs de livraison, optimiser l'emballage et assurer la récupération des emballages.
De là, il a proposé d'étudier la mise en œuvre immédiate de deux modèles pilotes de corridors logistiques verts associés à la coordination numérique, reliant les zones de production au port de Cai Mép - Thị Vải afin de suivre les indicateurs susmentionnés ; à l'issue de la phase pilote, la méthodologie et une évaluation globale seront publiées pour sélectionner les solutions à répliquer.
De l'usine à l'écosystème global
Si M. Nghiêm s'est placé du point de vue de la politique publique nationale, Mme Ishita Dhamani a replacé le Vietnam dans la course à la compétitivité mondiale. Ayant observé le Vietnam pendant 20 à 25 ans le voyant passer du statut d'économie émergente à celui de pôle de production majeur -, elle a déclaré se sentir honorée de participer aux discussions sur la prochaine phase de compétitivité.
Selon elle, le coût a longtemps été l'avantage compétitif le plus mis en avant, en particulier avant la pandémie. Cependant, les crises géopolitiques et la crise sanitaire ont fait de la résilience "une monnaie d'échange" qui distingue les entreprises. Parallèlement, les consommateurs exigent de savoir d'où proviennent les marchandises et comment elles sont fabriquées, tandis que la numérisation et l'intelligence artificielle transforment la manière dont les entreprises appréhendent leur compétitivité.
Elle a soulevé une question qui, selon elle, déplace le débat de l'usine vers l'écosystème : "Une usine peut être productive, elle peut coûter cher, mais si la logistique environnante est complexe, non verte et incapable de certifier l'empreinte carbone du produit, les consommateurs l'achèteront-ils ?" Selon elle, les données constituent le facteur qui permet de mieux planifier, de réagir plus rapidement, d'assurer la traçabilité de l'empreinte carbone et de mettre en œuvre une logistique circulaire. "Les données deviennent une monnaie", a-t-elle affirmé, et ce sont elles qui font la différence pour chaque entreprise, et par extension, pour tout l'écosystème.
Elle a également estimé que la logistique verte ne se résume pas à un camion électrique ou à un port consommant moins d'énergie. Il s'agit de la connexion entre les ports et les quais, les sources d'électricité, les entrepôts intelligents, la logistique circulaire, ainsi que les investissements financiers et l'infrastructure numérique.
Dans ce panorama, elle estime que le Vietnam dispose déjà d'une forte capacité de production et qu'il est en train de se doter de ports passerelles grâce à des investissements massifs. Les maillons manquants sont « l'épine dorsale » numérique, comme l'a mentionné le précédent intervenant, ainsi qu'une infrastructure logistique à énergie propre et à faible émission. Si ces lacunes sont comblées, la part des coûts logistiques pourrait passer d'environ 16% à environ 12%, conférant ainsi au Vietnam un avantage compétitif distinct.
Elle a salué la vision et la politique du gouvernement en matière d'investissement, de planification portuaire, d'interventions de type partenariat public-privé et d'infrastructures de voies fluviales ; ce qui reste à compléter concerne l'énergie et les partenariats.
Elle a proposé de faire évoluer le positionnement de "Made in Vietnam" vers "made and connected sustainably through Vietnam" (produit et connecté durablement à travers le Vietnam). Selon elle, cela nécessite trois compétences : un écosystème industriel doté de fournisseurs regroupés en clusters et partageant des services communs ; une infrastructure logistique intelligente et verte ; et une position de leader fondée sur une capacité de traçabilité fiable et la numérisation de l'écosystème.
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| Ishita Dhamani, associée (Partner) en charge du conseil en chaîne d'approvisionnement au sein du groupe Ernst & Young (EY Singapour), soulignant l'importance de la connectivité et du partage des données dans le secteur logistique. |
Acteurs économiques : la transition écologique passe par le partage de données
Modérée par Ishita Dhamani, associée (Partner) en charge du conseil en chaîne d'approvisionnement au sein du groupe Ernst & Young (EY Singapour), la table ronde a permis de traduire ces idées en réalités opérationnelles, les trois intervenants du secteur privé se rejoignant sur un point crucial : les données.
Lawrence Cheung, directeur général et directeur pays de DHL Global Forwarding Vietnam, également en charge de la gestion régionale pour le Vietnam, le Laos et le Cambodge, a affirmé que les émissions de CO2 constituent l'indicateur clé que l'ensemble des acteurs de l'écosystème doivent appréhender de la même manière, tout en soulignant la nécessité d'une plateforme publique permettant à chacun d'en visualiser les chiffres.
Il a présenté la plateforme My DHLi de son entreprise, qui permet aux clients de comparer les modes de transport maritime, aérien et même ferroviaire pour un même trajet - par exemple, de Hô Chi Minh-Ville à Hambourg -, en fonction du temps de transit, du coût et des émissions de CO2. Le transport aérien est rapide mais génère le plus d'émissions, tandis que le transport maritime est plus économique et moins polluant mais plus lent, ce pour quoi les clients peuvent évaluer les arbitrages.
Selon M. Cheung, DHL collecte les données auprès des compagnies aériennes, des armateurs et des ports, tout en fournissant des rapports mensuels aux clients sur leurs émissions par rapport à l'année précédente. Il a observé que les clients y accordent une attention croissante car, s'ils se concentraient auparavant uniquement sur les émissions de Scope 1 (production, matériaux d'emballage), le transport relevant désormais du Scope 3 joue également un rôle prépondérant.
Cao Hồng Phong, directeur général adjoint de la société par actions du port Cai Mép Gemadept - Terminal Link (investisseur du port de Gemalink), a déclaré que la logistique verte ne doit pas seulement être plus verte, mais aussi intelligente, transparente et fiable. Il a indiqué que son port fait partie des 19 ports dans le monde capables d'accueillir des navires de 250.000 tonnes et qu'il est connecté aux chargeurs d'import-export via une plateforme en ligne, ainsi qu'aux transporteurs par le biais du système Rivergate pour l'enregistrement entièrement numérique des barges.
Il a pris l'exemple d'un fabricant de meubles disposant de 10 conteneurs destinés à l'exportation vers les États-Unis. Si l'on ne sait pas quand les marchandises sont prêtes à être chargées sur une barge, ni où récupérer un conteneur vide, la chaîne d'information est rompue : on a des marchandises mais pas de conteneur vide, ou bien le chargement est terminé mais aucun moyen de transport n'est disponible alors que le navire a déjà levé l'ancre. Pour lui, la logistique verte est donc très simple : échanger, connecter et partager l'information pour que tout se déroule au bon moment et dans le respect des délais. Les barges électriques, l'énergie solaire dans les entrepôts ou les camions électriques au port ne sont, selon lui, que des outils et non l'essence même de la logistique verte.
Trương Tấn Lộc, président du conseil de membres du port international Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) et directeur marketing de la Saigon Newport Corporation (SNP), a abondé dans le même sens en soulignant que le principal obstacle actuel réside précisément dans la connexion des données. Les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement évoluent sur des plateformes distinctes, telles que le système employé par le port de Gemadept d'un côté et celui de Tân Cảng de l'autre. Par ailleurs, alors que l'on évoque la visibilité de l'ensemble de la chaîne, la résilience et la traçabilité, il s'avère très difficile de satisfaire à ces critères en l'absence d'une plateforme partagée. Selon lui, le défi consiste à trouver le moyen de relier ces plateformes entre elles et de permettre aux parties prenantes de partager l'information.
Mme Dhamani a fait observer qu'il s'agit là du défi de toutes les économies, y compris des écosystèmes les plus matures. Elle a également exprimé son plein accord avec le point de vue de Cao Hồng Phong, qualifiant ses propos de discours de praticien aguerri.
Le Vietnam dispose déjà d'une base de production solide et de portes portuaires en pleine expansion ; ce qui fait défaut, c'est la couche de connectivité des données, l'infrastructure en énergie propre et un mécanisme permettant aux entreprises, en particulier aux petites et moyennes entreprises, de progresser ensemble. C'est pourquoi le Dr Nghiêm a invité les délégués à se concentrer sur trois enjeux majeurs : identifier quel maillon de la chaîne des marchandises doit être prioritairement verdie et quels obstacles institutionnels, politiques ou infrastructurels doivent être levés en premier ; déterminer comment la logistique numérique doit être appliquée pour réduire les émissions et de quel soutien les petites entreprises ont besoin ; et définir quelles collectivités locales, quelles entreprises et quels partenaires peuvent conjointement mettre en œuvre des projets pilotes assortis de responsabilités et de résultats tangibles au lendemain du forum.
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| Débats et échanges entre les intervenants |
Selon lui, le critère du succès réside dans les changements tangibles ressentis par les entreprises et les citoyens : des flux de marchandises fluidifiés, une meilleure conservation des produits agricoles, des coûts plus raisonnables et un cadre de vie amélioré. Chaque entreprise doit définir ses priorités ainsi que les responsables tenus d'atteindre les résultats escomptés ; les entités dotées de solides compétences se doivent de partager leur expérience pour permettre aux petites entreprises de s'associer à la démarche, tandis que les autorités de gestion à tous les niveaux doivent se coordonner avec détermination pour lever les obstacles en temps opportun et dans le respect de leurs compétences.
Comme l'a souligné le Dr Sandy Chong dès l'ouverture de la session, les résultats ne dépendront pas uniquement de la technologie, mais bien des choix en matière de collaboration. Pour le Vietnam, ce choix trouve probablement son origine dans ce que M. Phong qualifie de très simple : que les acteurs de la chaîne acceptent de partager l'information entre eux. Quant à transformer le "Made in Vietnam" en "made and connected sustainably through Vietnam", tel que l'a formulé Mme Dhamani, cela sera mis à l'épreuve à travers des modèles pilotes concrets au lendemain du forum.
Texte et photos : Truong Giang/CVN
