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| La ligne de métro 1 (Bên Thành - Suôi Tiên) est actuellement opérationnelle. |
| Photo : VNA/CVN |
Face à l'étroitesse du budget étatique et des aides internationales, l'ouverture au secteur privé via le partenariat public-privé (PPP) s'impose désormais comme une solution stratégique pour alléger la pression financière et moderniser les infrastructures ferroviaires urbaines du Vietnam.
Dans cette perspective, Hô Chi Minh-Ville doit réaliser des avancées significatives en matière de mécanismes, de politiques et de modalités de partage des bénéfices pour attirer les capitaux privés dans le secteur du transport ferroviaire urbain.
Alors que seule la ligne de métro 1 (Bên Thành - Suôi Tiên) est actuellement opérationnelle, la mégapole du Sud s'est fixée pour objectif de déployer un réseau de 355 kilomètres d'ici 2035, avec un jalon intermédiaire de 200 kilomètres dès 2030, conformément à la récente Résolution No09-NQ/TW du Bureau politique relative à l’édification et au développement de Hô Chi Minh-Ville dans une nouvelle ère.
Les experts soulignent que le modèle d'investissement traditionnel, reposant sur l'aide publique au développement (APD), montre ses limites en raison de la complexité des négociations et des délais de décaissement qui ralentissent les chantiers. Pour pallier ces carences, de grands conglomérats nationaux tels que Vingroup, Thaco, Sovico ou Masterise se positionnent déjà sur des segments clés, allant de la liaison Bên Thành - Cân Gio, la ligne de métro 2 (Bên Thành - Suôi Tiên), au développement de la ligne Thu Thiêm - Long Thành et les lignes de métro 3 et 4. Cet engouement privé est perçu comme un levier essentiel pour atteindre, d'ici 2030, un réseau capable d'absorber 20 à 30% des besoins de déplacement de la population, moyennant un investissement estimé à plus de 19 milliards de dollars.
Toutefois, la viabilité de ces projets repose sur la résolution de plusieurs défis structurels, la billetterie seule étant insuffisante pour couvrir les coûts d’investissement, d'exploitation et de maintenance sur le long terme. Le docteur Pham Viêt Thuân, directeur de l'Institut d'économie des ressources et de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville, estime que la ville doit s'attaquer à trois obstacles majeurs pour rendre ces investissements attractifs. Selon lui, la ville doit impérativement instaurer un mécanisme de partage des risques financiers avec les investisseurs et diversifier les sources de revenus (en lien avec le modèle TOD - Transit - Oriented Development) en leur permettant de participer aux offres de développement de zones urbaines, commerciales et de bureaux autour des stations. En outre, un mécanisme financier clair est indispensable pour définir les coûts et les marges bénéficiaires des investissements et contrôler les flux de capitaux vers le métro.
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| La ligne de chemin de fer Thu Thiêm - Long Thành est connectée à la ligne 2 du métro (section Bên Thành - Thu Thiêm) près de l'intersection d'An Phu. |
| Photo : Châu Tuân/CVN |
Parallèlement, la municipalité est invitée à prendre la responsabilité pleine et entière de la libération des terrains par le biais de l'investissement public afin de garantir aux investisseurs des parcelles prêtes à bâtir, évitant ainsi les retards chroniques liés aux indemnisations.
En s'appuyant sur les prérogatives spéciales accordées par l'Assemblée nationale via les résolutions 98 et 188, Hô Chi Minh-Ville dispose désormais d'un fondement essentiel pour l'élaboration de modèles de partenariat public-privé (PPP) plus attractifs dans le secteur du transport ferroviaire urbain.
Grâce à la mise en place de mécanismes adéquats, le secteur privé peut devenir une ressource essentielle pour les investissements à grande échelle dans les infrastructures de transport, à l'instar de nombreux pays développés d'Asie. De plus, Hô Chi Minh-Ville bénéficie d'une opportunité historique, l'Assemblée nationale lui ayant octroyé de nombreux mécanismes spécifiques pour mettre en œuvre sa stratégie de développement du plus vaste réseau ferroviaire urbain du pays.
VNA/CVN
