râce aux boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France, repêchées début mai, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a pu retracer vendredi, minute par minute, le film des dernières minutes du vol. Il n'est toutefois pas encore en mesure d'établir les causes du drame.
À 2 heures du matin, le commandant de bord part se reposer et passe la main à ses deux copilotes. Quelques minutes plus tard, l'un des copilotes dit à un membre de l'équipage : "on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant, il faudrait vous méfier, là" .
Peu après, le pilotage automatique se désactive. Selon plusieurs experts interrogés, cette désactivation est due au givrage des sondes Pitot, de marque française Thales, censées mesurer la vitesse de l'appareil.
Pendant un peu moins d'une minute, les pilotes ont alors des informations de vitesse contradictoires. L'avion décroche, il n'est plus porté par l'air et le pilote tente à plusieurs reprises de le "cabrer", c'est-à-dire de relever le nez de l'appareil.
Les copilotes rappellent plusieurs fois leur commandant, qui parvient finalement à 02h11 à regagner le poste de pilotage. Il ne reprend pas les commandes, qui sont restées jusqu'au bout aux mains d'un des copilotes. Les moteurs ont fonctionné et répondu aux sollicitations de l'équipage.
À 2h14, les enregistrements s'arrêtent et l'avion s'abîme sur l'Atlantique à une forte vitesse, le nez légèrement vers le haut, les ailes à plat, ont détaillé les enquêteurs lors d'une conférence de presse téléphonique.
Très vite, après la publication de ces éléments, Airbus et Air France ont réagi. Ces dernières semaines, des informations de presse ont à tour de rôle désigné l'un ou l'autre comme responsable. Les deux entreprises sont mises en examen pour homicides involontaires dans le volet judiciaire du dossier.
Pour Airbus, les éléments fournis par le BEA "confirment les faits" déjà établis. Autrement dit, "les sondes Pitot ont givré, le problème de givrage a été résolu (par l'équipage) et ensuite l'avion a décroché" , a expliqué une source proche du dossier. Air France estime que cette publication "tord le cou aux allégations mensongères et aux rumeurs qui se sont développées depuis l'accident" sur une éventuelle défaillance de l'équipage. La compagnie salue au passage les pilotes qui ont lutté "jusqu'au bout".
Enfin, pour le SNPL, principal syndicat de pilotes français, la note du BEA confirme que le "givrage des sondes Pitot" est "à l'origine de l'enchaînement des faits ayant conduit à l'accident".
Et si chacun a une approche différente des faits, déjà, une nouvelle polémique s'esquisse. "Pourquoi au moment où ils ont eu un message de décrochage, les pilotes ont cabré et pas piqué ?" se demande une source proche du dossier interrogée par l'AFP.
Lorsqu'un avion décroche, il n'est plus porté par l'air, les ailes ne servent plus. Pour reprendre l'avion, il faut "piquer", (le nez de l'avion en avant) afin que les ailes reprennent appui sur l'air.
Les pilotes auraient donc pris une mauvaise décision en demandant à l'avion de cabrer face au décrochage ?
Effectivement, lorsqu'un avion décroche, il faut piquer, a confirmé Jack Krine, pilote à la retraite. Mais en 3 minutes 30, "les pilotes n'ont pas eu le temps d'analyser la situation" , a-t-il insisté. Les appareils d'aujourd'hui ne permettent plus de se référer à des perceptions physiques élémentaires sur la position de l'avion, surtout s'ils étaient dans une masse nuageuse de nuit, a-t-il ajouté.
Le BEA a promis vendredi un rapport d'étape "d'ici fin juillet" qui aidera à la compréhension des événements.
AFP/VNA/CVN