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| Le vélo en libre service est le "transport du futur", écologique et fonctionnel. |
Sur les quelque 400 systèmes de vélos en libre-service (VLS) qui existent dans le monde, proposant au total 700.000 vélos, sept villes peuvent "s'enorgueillir d'un système de premier plan", affirme le 5 décembre l'ITDP, un groupe de réflexion de Washington sur les questions de transport.
Dans un rapport très fouillé de 152 pages - "Mode d'emploi pour mettre en place le vélo en libre-service" - ce groupe à but non lucratif met en exergue le système "efficace, fiable et économique" mis en place par ces villes, selon le PDG d'ITDP Walter Hook.
Ces villes sont, par ordre alphabétique : Barcelone (Espagne), Lyon (France), Mexico (Mexique), Montréal (Canada), New York (États-Unis), Paris (France) et Rio de Janeiro (Brésil). Elles présentent à leur plus haut niveau deux indicateurs absolument nécessaires à la réussite du système, dit le rapport : une utilisation importante du matériel (le nombre de voyages par vélo) et une forte pénétration du marché (le nombre de voyages pour 1.000 habitants).
Ainsi, un Velib' parisien est utilisé en moyenne chaque jour 6,7 fois avec 38,4 voyages pour 1.000 habitants, un Velo'V de Lyon 8,3 fois et 55,1 voyages et un Citi Bike de New York 8,3 fois et 42,7 voyages.
Pour en arriver là, les stations doivent être nombreuses - de 10 à 16 par km2- et pas plus éloignées les unes des autres de 300 mètres, comme le nombre de vélos - de 10 à 30 pour 1.000 résidents du quartier concerné.
La zone de couverture doit également être assez grande "pour varier les points de départs et d'arrivée", avec un minimum de 10km2. Les vélos doivent être de qualité, pratiques, avec un panier sur le guidon, et les stations simples à utiliser avec des outils d'information en temps réel.
À contrario, ce qu'il ne faut pas faire est de "commencer trop petit, sans beaucoup de vélos ou de pistes cyclables", dit Colin Hughes, directeur d'évaluation de projet de l'ITDP.
Souvent "plus rapide qu'une voiture"
Le VLS s'est développé à une rare rapidité, note l'étude, avec un lent démarrage en 2000 et une véritable explosion depuis 2006.
"Ca n'est pas très cher, ça ne pollue pas, c'est bon pour la santé et c'est sympathique", explique M. Hugues, et ce pour les jeunes comme les plus âgés et sans fermer la nuit.
Il résout le problème du +dernier kilomètre+ parcouru par le voyageur, de son bus ou son métro à son lieu de destination et dans des villes denses comme New York ou Mexico, est "souvent plus rapide qu'une voiture et sans parcmètre à payer".
Quant au coût, tout le monde est gagnant, usagers comme villes car malgré la diversité des systèmes - publics, privés, en partenariats - c'est un mode de transport "relativement peu coûteux à mettre en place pour les villes", dit-il.
Le coût total par vélo varie cependant énormément : de 1.810 dollars à Rio de Janeiro à 5.000 dollars à Madison (Wisconsin) aux États-Unis. Aucun chiffre n'est donné pour Paris qui par ailleurs, est la ville souffrant "le plus du problème des vols", dit M. Hugues.
Le VLS peut aussi s'installer pendant un seul mandat de maire. "Le public voit les résultats plus rapidement", dit le rapport qui détaille ce que doivent être les études de faisabilité.
Au chapitre des innovations pour la quatrième génération de vélos, le rapport distingue la carte universelle utilisable en Chine dans les bus ou les métros, et les stations alimentées par l'énergie solaire comme à Londres ou Washington.
"Avant, il s'agissait pour les villes qui voulaient attirer les entreprises de construire un pont ou une plus grande autoroute", dit M. Hughes, "maintenant, c'est la qualité de vie qui attire ceux qui peuvent travailler n'importe où, notamment dans le high tech, et le VLS a cette image positive".
AFP/VNA/CVN