Selon les experts en navigation, la baie de Vân Phong (province de Khánh Hoà, Centre) est située à l'extrême Est du littoral vietnamien, à proximité d'un nœud de voies maritimes internationales et régionales : Asie-Asie septentrionale, Océanie-Asie du Nord-Est, Asie du Sud-Est-Asie du Nord-Est. C'est même, au niveau de l'ensemble du littoral national, cette baie est la plus proche des axes maritimes internationaux. De plus, elle se trouve presque à mi-distance entre les ports maritimes vietnamiens et les grands centres de manutention de marchandises de la région. En outre, le port de transit international de Vân Phong se situe à proximité de la route nationale 1A et de la ligne ferroviaire transnationale. Par cette situation privilégiée, la baie de Vân Phong constitue un site idéal pour le fret en provenance des ports de la péninsule indochinoise et de l'Asie-Pacifique.
Mais là ne s'arrêtent pas les multiples avantages de Vân Phong. En effet, dans la baie même, la crique Ðâm Môn est dotée d'une position géographique et de conditions naturelles favorables à la construction d'un port en eau profonde, capable de recevoir des navires de 200.000 DWT, remarque Pham Anh Tuân, directeur des projets de la Compagnie de conseils en conception des ports et technique maritime (Portcoast), chargée de l'élaboration de l'aménagement du réseau portuaire du Vietnam. Il s'agit pour lui d'un "lieu le plus commode" à la création et au développement d'un terminal maritime international capable d'entrer en concurrence avec ses homologues de Singapour, Malaisie, Hongkong ou Taïwan (Chine)… Et, le jeu en vaut la chandelle…
Réduction d'une centaine de dollars/TEU
En effet, toujours selon M. Tuân, les ports maritimes du Vietnam ne peuvent pas encore recevoir de grands porte-conteneurs transatlantiques. Les marchandises d'import-export à destination de l'Europe et de l'Amérique du Nord représentent environ 30% du fret et, à ce jour, elles sont obligées de transiter par Singapour ou Hongkong (Chine). D'où une augmentation des frais de transit d'environ 94 dollars/TEU (un TEU équivaut à un conteneur de 20 pieds) par rapport à ceux d'un transport direct depuis le Vietnam et un allongement des délais de livraison de 6 à 7 jours. Des inconvénients qui à terme nuisent à la compétitivité des produits nationaux.
Dans l'avenir, lorsque le port de Vân Phong fonctionnera, un important volume des marchandises d'import-export du Vietnam et d'autres pays de la région, transportées par des lignes transatlantiques vers l'Europe et l'Amérique du Nord, y transitera, au lieu de faire le détour par Hongkong (Chine) ou Singapour… Par ailleurs, d'importants conteneurs en provenance de la zone économique de Vân Phong (dans la même province de Khánh Hoà) et d'autres zones voisines y seront en transit.
Pour les marchandises de provenance nationale, le port de Vân Phong aura pour rôle essentiel de relayer d'autres ports et plates-formes d'import-export, ainsi que d'assumer le transit des conteneurs transportés sur les plus grands cargos et porte-conteneurs, qui ne pourront être reçus qu'ici. Ces perspectives préfigurent un bel avenir pour l'économie régionale et la province de Khánh Hoà !
Valoriser l'avantage du prix modéré
Mais, d'autres pays s'activent aussi à améliorer leurs capacités portuaires. Alors que le Vietnam travaille d'arrache-pied pour se préparer à construire 2 appontements longs de 690 m à Vân Phong, Singapour a mis en œuvre son plan de construction de 18 appontements de plus réservés aux grands navires pour porter sa capacité de réception de 24,8 millions de TEU en 2006 à environ 50 millions en 2018. Hongkong (Chine) envisage également d'en construire 12 de plus afin que sa capacité atteigne 40 millions de TEU en 2020. Ces évolutions constituent un "grand défi" pour le développement du port de transit international de Vân Phong dans le drainage de conteneurs des pays voisins de la région en transit par là, estime Pham Anh Tuân. Dans ce contexte, poursuit-il, l'accélération de la construction du port de Vân Phong s'avère "extrêmement nécessaire", si ce n'est cruciale, pour ne pas se laisser dépasser et pouvoir répondre de façon efficace à la demande en transports maritimes.
Selon les analyses d'un économiste, une fois en activité, Vân Phong devra faire face à la concurrence de ses homologues, non seulement ceux de Hongkong (Chine) et Singapour (en cours d'élargissement), mais aussi d'autres ports de transit d'envergure internationale comme Busan (Corée du Sud), Shanghai (premier port de Chine), Kaohsiung et Keelung (Taïwan, Chine), Klang et Tanjung Pelepas (Malaisie), Laem Chabang (Thaïlande)... Autant dire que l'offre sera importante ! D'après Pham Anh Tuân, pour augmenter la compétitivité, il faudra que les frais de transport et de transit à Vân Phong soient inférieurs aux autres ports régionaux, ce qui serait un "facteur de concurrence essentiel avec les autres ports de la région et du monde". Selon les prévisions, Vân Phong pourrait attirer les porte-conteneurs qui doivent effectuer de longs trajets maritimes en provenance du Cambodge (via le port de Sihanoukville), de Brunei (port de Muara) et d'une partie des Philippines (port de Manille).
Point de vue corroboré par un autre spécialiste de la navigation, qui estime que les ports de Klang, Tanjung Pelepas et Laem Chabang, difficiles de liaison avec les voies maritimes internationales au contraire de Singapour, s'orientent vers l'investissement dans l'élargissement des ports et la main-d'œuvre à bon marché. "Ce sera un mode de concurrence à examiner", car justement le principal avantage de Vân Phong réside en sa capacité de construire de grandes infrastructures portuaires et sa main-d'œuvre abondante, envisage-t-il. Il faudra donc attacher une grande importance à la qualité, la fiabilité et la gestion de ces infrastructures portuaires car elles influent fortement sur la productivité de la manutention de marchandises. Et "il s'agit des éléments auxquels s'intéressent les grands transporteurs maritimes quand ils choisissent les lignes pour leurs parcours", conclut-il.
Comme on le voit, le défi posé à la future zone portuaire de transit international de Vân Phong est à la mesure des navires et cargos qui pourront y être accueillis : gigantesque !
Quatre phases du projet de Vân Phong
- Le projet de port de transit international de Vân Phong, dont le maître d'œuvre est la Compagnie générale de la navigation du Vietnam, représente un investissement de plus de 3,6 milliards de dollars.
- Phase de démarrage : construction de 2 appontements d'une longueur totale de 690 m sur 41,5 ha du port, pouvant recevoir des porte-conteneurs de 9.000 TEU pour un volume annuel de fret de 0,71 million de TEU. Sa mise en service est prévue pour 2013.
- Première étape (2015) : transit annuel de 1,05-2,1 millions de TEU de fret. Le port sera construit sur quelque 118-125 ha avec 4 appontements pour porte-conteneurs de 9.000 TEU et 5 autres plates-formes pour cargos de transbordement, d'une longueur totale de 1.680-2.260 m.
- Deuxième tranche (2020) : manutention de 4-4,5 millions de TEU de fret par an. Le port s'étendra sur 405 ha avec 8 appontements pour porte-conteneurs de 12.000 TEU et 8 autres pour cargos en transit, d'une longueur totale de 4.450-5.170 m.
- Période d'exploitation : transit annuel de 14,5-17 millions de TEU de fret. Le port sera achevé avec une superficie de 750 ha, comprenant 25 appontements pour porte-conteneurs de 15.000 TEU et 12 autres plates-formes pour cargos, d'une longueur totale de 11.880-12.590 m. Le port possédera son réseau routier interne d'une longueur d'environ 20 km, relié au réseau national.
Hông Nga/CVN
(29/05/2010)