Dans le secteur du transport maritime, les entreprises vietnamiennes ne détiennent que moins de 20% des parts de marché, les plus de 80% restant étant occupés par des transporteurs étrangers. "Il faut alors choisir les ports maritimes pour développer l'économie maritime nationale", analyse-t-il.
Mais pour lui, la plus grande difficulté actuellement au Vietnam pour le développement de son économie maritime tient à la faiblesse de ses infrastructures portuaires. Une autre cause est l'absence d'aménagement de l'exploitation des potentiels du marché régional, voire mondial. "Notre aménagement ne se base que sur le PIB annuel pour prévoir le rythme de croissance du volume de fret manutentionné dans les ports lors des années à venir, et non sur celui en transit dans la région", explique-t-il.
Mais le plus important, toujours selon M. Lân, c'est que l'État doit avoir un "rôle primordial" dans la construction des infrastructures de communication entre les ports maritimes, ainsi qu'un "rôle de chef d'orchestre" dans l'élaboration du régime des "autorités portuaires" afin de régler les problèmes actuels. En effet, si les ports sont construits et gérés par l'État, ils sont exploités pour l'essentiel par le secteur privé, faute de fonds publics nécessaires. Or, par nature, le privé n'est porté à investir que dans les secteurs lucratifs, ce que n'est pas celui des infrastructures de communication, ni celui des voies navigables... Aussi, "il vaut mieux que l'État coopère-t-il avec le secteur privé en matière d'investissement et, s'agissant notamment des infrastructures, que le premier les construise et que le second les exploite", suggère le secrétaire général de l'Association des ports maritimes du Vietnam. L'actionnarisation des ports entraîne une recherche du profit qui permet aux ports d'être plus compétitifs. Mais s'il n'y a pas de "chef d'orchestre", poursuit-il, l'investissement ne sera pas rationnel et ne permettra pas au réseau portuaire national de concurrencer ceux de la région. C'est pourquoi, "il faut fixer un statut d'+autorités portuaires+ associant la participation des représentants du service de gestion de l'État des ressorts central à local, ainsi que des entreprises portuaires", explique-t-il. Ce "pouvoir portuaire" aura pour tâche d'aménager les ports avec une stratégie de marketing et de compétitivité par rapport aux grands ports étrangers. "S'il n'y a pas de régime d'+autorités portuaires+, les ports vietnamiens auront du mal à faire face à la concurrence de leurs homologues de Singapour ou de Hongkong (Chine)", indique-t-il.
Afin que les ports maritimes nationaux acquièrent une envergure internationale, selon Hô Kim Lân, il faut impérativement privilégier la manutention des marchandises. Dans les grands ports du monde tels ceux de Singapour ou de Hongkong, le fret international est beaucoup plus important que le fret national. "Le plan de développement des ports maritimes du Vietnam pour 2020 et ses orientations pour 2030 doit prévoir l'augmentation du transit de fret international, facteur de concurrence avec les autres ports de la région comme du monde", recommande-t-il.
Selon les expériences singapouriennes ou hongkongaises, l'élément ayant présidé au succès de leurs ports réside dans les zones de libre-échange et les zones non tarifaires, où le fret peut transiter sans subir de droits de douane. "C'est une façon d'attirer les marchandises et le Vietnam applique expérimentalement ce modèle dans les ports de Vung Áng et Ky Hà (Centre). Mais les résultats laissent à désirer, faute de prescriptions juridiques. Dans l'avenir, je pense que le port de Vân Phong mènera à bien ce modèle", conclut Hô Kim Lân.
Hoàng Minh/CVN