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| Les compagnies aériennes low-cost ont transporté plus d’un milliard de passagers dans le monde. |
Cet été, 87 lignes low-cost long-courrier seront opérées depuis les aéroports européens contre 14 il y a seulement quatre ans, selon les chiffres d’Airports Council international (ACI) Europe, qui regroupe 500 aéroports européens.
«Il y a deux ans et demi, il n’y avait à l’horizon que Norwegian et quelques essais en Asie. Beaucoup de gens étaient dans le doute et le déni. On s’aperçoit aujourd’hui qu’il y a un peu bousculade au portillon», explique Marc Rochet, Pdg de French Blue, la toute jeune filiale low-cost long-courrier de la compagnie française Air Caraïbes.
Reproduire la recette miracle du low-cost pour atteindre le succès de Ryanair - première compagnie aérienne en Europe avec 120 millions de passagers transportés - ou d’easyJet sur des vols de plus de cinq heures n’est pourtant pas sans embûches.
Les longues distances posent des contraintes spécifiques liées à un temps d’escale peu compressible, l’importance du confort des passagers, des revenus
«Premium» (sur les prestations haut de gamme) réduits par la densification des cabines, et des avions plus gros.
«Malgré ces difficultés, certaines compagnies semblent avoir obtenu des résultats opérationnels et financiers probants», souligne Jean-Baptise Nau, expert en aéronautique du cabinet de conseil Wavestone.
Mais selon lui, on assiste «à une hybridation (ou rapprochement) des modèles : les compagnies traditionnelles s’inspirent du modèle low-cost pour optimiser leur efficacité opérationnelle et réduire leurs coûts. Les compagnies low-cost proposent de plus en plus de services optionnels permettant notamment de toucher la clientèle affaires».
Rien n’arrêterala révolution low-cost
Car les «ancillaries» (options payantes) pèsent lourd dans le chiffre d’affaires. En 2015, Ryanair tirait 25% de ses revenus des options et Norwegian 15%.
Sur le long-courrier, les options bagage en soute et repas sont quasiment incontournables pour des raisons pratiques liées à la distance, et l’addition de ces services au prix d’appel donne parfois un tarif proche de leur concurrent traditionnel.
Le modèle du low-cost long-courrier a fait ses débuts en Asie, avec la création en 2007 par la compagnie malaisienne Air Asia de sa filiale low-cost long-courrier Air Asia X.
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| Une miniature d’Airbus A330-300 de French Blue exposée à Paris. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Norwegian a été pionnière en Europe en lançant des liaisons transatlantiques à bas coûts en 2013, depuis Stockholm et Oslo. Singapore Airlines (Scoot en 2012), Lufthansa (Germanwings en 2015) et Air Caraïbes (French Blue en 2016) ont également placé leurs pions à travers des filiales dédiées au low-cost long-courrier.
Et tout récemment IAG, maison-mère d’Iberia et British Airways, a lancé Level au départ de Barcelone, avec pour atout de pouvoir s’appuyer sur sa filiale low-cost moyen-courrier Vueling pour remplir les avions de Level sur le long-courrier.
Nouvelle forme de hub
«Une nouvelle forme de hub permettant au low-cost moyen-courrier d’alimenter le low-cost long-courrier pourrait ainsi faire son apparition», souligne Wavestone.
«La prochaine étape pour les compagnies low-cost est d’offrir d’alimenter les réseaux des compagnies historiques, voire même de développer leur propre réseau de connexions», estime M. Jankovec.
Norwegian est ainsi en négociations très avancées avec Ryanair et easyJet pour, par exemple, alimenter ses vols transatlantiques au départ de Londres ou de Paris. Le «principal problème» auquel se heurte encore la conclusion d’un accord est la mise en place de plates-formes de réservation communes, a expliqué à le Pdg de Norwegian, Bjorn Kjos.
En Asie, deux alliances low-cost ont vu le jour en 2016. «La révolution low-cost est en marche et rien ne l’arrêtera», estime Olivier Jankovec.
En parallèle au bouillonnement low-cost, Air France a décidé de se positionner avec une compagnie à «coûts réduits» (Boost) pour regagner des parts sur ses lignes long-courrier déficitaires.
Une branche moyen courrier de «Boost» - nom de code en attendant le feu vert des syndicats sur son nom - sera dédiée à l’alimentation de son réseau long-courrier.
Une parade de la compagnie pour éviter d’être emportée par la vague low-cost et la concurrence des compagnies du Golfe. Et de connaître le sort de son homologue Alitalia, placée sous tutelle le 2 mai.
AFP/VNA/CVN