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| La chancelière allemande Angela Merkel a fixé en 2009 l'objectif ambitieux d'un million de voitures électriques sur les routes en 2020. |
La chancelière Angela Merkel a fixé en 2009 l'objectif ambitieux d'un million de voitures électriques sur les routes en 2020. "Nous sommes confiants, nous atteindrons notre objectif", assurait en début de semaine le ministère des Transports, qui planche sur des mesures de soutien.
Pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre de recherche sur l'automobile de l'Université de Duisbourg-Essen, la chancelière "aurait aussi bien pu exiger que nous fassions rouler 100.000 autos sur la lune en 2020", tant c'est "irréaliste".
Environ 16.900 véhicules électriques étaient en circulation au premier semestre 2014, selon les chiffres du centre. Soit 4 voitures électriques pour 10.000 véhicules classiques, là où la France en compte 10, selon les derniers chiffres disponibles.
Avec une nouvelle loi, dont les grands axes ont été publiés cette semaine, Berlin veut donner un coup de pouce au secteur, au-delà de la gratuité de la vignette déjà en vigueur et manifestement peu efficace.
Le gouvernement veut permettre aux communes d'ouvrir les voies de bus aux conducteurs de voitures électriques, de leur réserver des places de parking près des bornes de rechargement, ou de profiter d'un stationnement gratuit.
La main aux mairies
Alors que le projet laisse de facto la main aux mairies, peu d'entre elles sont partantes.
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| La chancelière allemande Angela Merkel. |
| La chancelière allemande Angela Merkel. |
"De nombreuses villes sont sceptiques" sur le droit au stationnement gratuit, explique Stephan Articus, président de l'Association des villes allemandes. Idem pour le partage des voies de bus, qui risque de ralentir les transports publics.
"Ces mesures seules ne suffisent pas et doivent être suivies de nouvelles étapes, comme des avantages fiscaux en faveur des voitures électriques", martèle le président de l'Association de l'industrie automobile (VDA), Matthias Wissman.
La "plateforme pour les véhicules électriques", qui coordonne et évalue la stratégie allemande en la matière, préconise par exemple de longue date une réduction d'impôts pour les entreprises lorsqu'elles ajoutent une "Elektroauto" à leur flotte.
Toutefois, la coalition au pouvoir a d'ores et déjà exclu des aides financières, y compris un éventuel bonus pour les particuliers.
"Le gouvernement n'agit pas parce que les constructeurs allemands ne sont pas encore assez avancés sur l'électrique. Il ne veut pas favoriser les Renault et les Tesla au détriment des grosses Mercedes", remarque la députée Valerie Wilms, chargée des questions de transports chez les Verts.
"Le gouvernement doit mettre en place des incitations à l'achat" comme en France ou aux États-Unis, plaide-t-elle, "sinon l'électromobilité restera une niche".
La poule et l'œuf
Pourtant, les constructeurs allemands, plus adeptes des grosses cylindrées, ont fait des efforts.
Daimler a introduit tôt des Smart électriques, le géant Volkswagen s'est récemment converti avec la Mini Up et une version de sa Golf. BMW joue la carte haut de gamme avec son i3, en tête des ventes du segment au premier semestre 2014.
Le marché peine néanmoins à décoller, reconnaît le constructeur bavarois, que ce soit parce qu'il n'y a pas assez de bornes de recharge ou parce que l'offre de voitures n'attire pas. "C'est la problématique classique de l'oeuf et de la poule", concède une porte-parole de BMW.
Avec ses 4.400 bornes, l'Allemagne est à la peine. À titre de comparaison, la France espère atteindre les 16.000 d'ici la fin de l'année. Les fournisseurs d'électricité allemands se sont lancés sur ce marché mais chacun propose son propre système. Peu pratique pour le conducteur qui craint la panne de batterie.
"Les Allemands n'achètent pas de voitures électriques", résume M. Dudenhöffer, citant trois raisons principales : "le coût élevé, la faible autonomie et le temps de recharge". Or, le projet de Berlin ne s'attaque à aucune d'entre elles.
AFP/VNA/CVN