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| Des sauveteurs sur le lieu de l'accident du TGV à Eckwersheim (Bas-Rhin), le 15 novembre 2015. |
Le BEA-TT, chargé des enquêtes techniques sur les accidents de transport terrestre, va présenter ses conclusions aux familles mardi après-midi 23 mai à Paris, avant de publier son rapport, ont indiqué des sources proches du dossier.
La "cause unique" de ce premier accident mortel dans l'histoire du TGV est "la vitesse très excessive de la rame d'essai", le 14 novembre 2015, à Eckwersheim (Bas-Rhin), avait-il indiqué en février 2016, dans une note d'étape.
Ce train d'essais circulait à 265 km/h à l'entrée de la courbe située en amont de l'accident pour une vitesse prévue de 176 km/h. La rame circulait encore à 243 km/h au point de déraillement situé 200 mètres plus loin.
Selon les enquêteurs, "l'excès de vitesse constaté était dû uniquement à un déclenchement du freinage trop tardif d'environ 12 secondes", dont les causes apparaissent "multiples" et ne sont "pas encore complètement établies". Le BEA-TT avait encore relevé qu'à ce stade, les éléments "ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux" du personnel en charge de l'exécution des essais "ni de mettre en évidence que la présence d'invités à bord de la rame (...) ait pu jouer un rôle significatif dans l'accident".
Ce TGV d'essai effectuait des tests en Alsace, sur le nouveau tronçon de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, qui devait en principe entrer en service quelques mois plus tard, et ne le sera qu'en juillet 2016, avec trois mois de retard. Il a déraillé et est tombé dans un canal, faisant 11 morts et 42 blessés, dont certains très grièvement, parmi les 53 personnes qui se trouvaient à bord - des salariés pour des raisons professionnelles, mais aussi des invités non-salariés.
« Erreurs de calcul »
Le rapport du BEA-TT est distinct de l'enquête judiciaire, menée par deux juges d'instruction du pôle "Accidents collectifs" du tribunal de grande instance de Paris. Deux employés de la SNCF - un conducteur et un cadre - et un salarié de Systra, filiale chargée de l'ingénierie, ont été mis en examen en octobre dernier, pour homicides et blessures involontaires et placés sous contrôle judiciaire.
Dans leur rapport d'étape, les experts judiciaires ont mis en évidence des "erreurs de calcul" dans la détermination des points de freinage, et "une mauvaise évaluation" de la marge de ralentissement au moment de l'essai.
Un troisième rapport, rédigé par l'ancien président de l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) André-Claude Lacoste et l'universitaire Jean-Luc Wybo, avait été commandé par la SNCF et Systra.
Remis début juillet, il formule plusieurs préconisations pour mieux encadrer les essais ferroviaires, recommandant notamment de "positionner deux caméras équipées de micros dans la cabine de conduite", l'une filmant la voie, l'autre le pupitre de commande du train.
Les auteurs suggèrent également de limiter strictement le nombre de personnes présentes en cabine, de n'autoriser aucune personne extérieure à monter dans le train lors des essais en survitessse, ou encore de créer une formation et une habilitation spécifique aux pilotes d'essais, comme dans l'aéronautique.