Selon cette réglementation destinée à expérimenter le PPP au Vietnam, la participation de l'État dans un tel projet ne peut dépasser 30% de l'investissement total. Cette participation publique est une disposition incitative pour les investisseurs, d'autant que ces fonds publics sont réservés à l'appropriation des terrains, le relogement de la population et la construction des ouvrages auxiliaires.
Quant au partenaire privé qui est donc en charge de 70% de l'investissement, 30% au minimum de celui-ci doit être un autofinancement, les 40% restants pouvant provenir de sources de financement extérieures telles que crédits bancaires, fonds d'investissement...
"Un des grands intérêts du PPP, c'est de mobiliser les capitaux auprès d'investisseurs privés et du marché financier sans créer d'endettement public, et en ce sens d'ailleurs, le gouvernement ne garantit aucunement le partenaire privé dans une telle opération", explique Dang Huy Dông, vice-ministre du Plan et de l'Investissement.
Cette réglementation fixe par ailleurs les secteurs dans lesquels le PPP peut être expérimenté : les aéroports d'abord, de manière privilégiée, mais aussi les tunnels, les routes, les ponts, les embarcadères, les ports fluviaux et maritimes, les réseaux d'adduction d'eau, les centrales électriques, les hôpitaux, les usines de traitement des déchets.
Ce texte intervient à un moment opportun, puisque depuis le début de l'année, plusieurs groupes britanniques, sud-coréens et italiens, venus au Vietnam pour trouver des opportunités d'investissement dans les infrastructures, ont témoigné d'un vif intérêt pour le PPP, voire en ont fait une condition nécessaire pour la réalisation de tels projets.
Nouvelles opportunités
Nguyên Trong Nguyên, chef du bureau de représentation du groupe Airis International Holdings LLC qui est spécialisé dans le développement d'infrastructures aéroportuaires, estime que cette réglementation institue un cadre juridique permettant à son groupe d'envisager un renforcement de ses investissements au Vietnam.
En avril dernier, ce groupe et d'autres partenaires tels que Zurich Airport, HSH Nordbank ou KFW... ont proposé un PPP pour l'agrandissement de l'aéroport international de Nôi Bai (Hanoi), avec un investissement d'entre cinq et six milliards de dollars.
Selon les déclarations des dirigeants de ce groupe citées par le journal Dâu Tu (Investissement) du 12 novembre, un mémorandum d'investissement pour la construction des infrastructures des aéroports de Nôi Bài (Hanoi) et de Dà Nang (ville du même nom au Centre) devrait être signé prochainement.
Depuis quelques temps, plusieurs investisseurs étrangers s'intéressent particulièrement à s'engager dans le PPP au Vietnam. Rien qu'en octobre dernier, plusieurs délégations d'entreprises britanniques, sud-coréennes et italiennes sont venues au Vietnam dans l'intention de s'engager dans de tels partenariats pour la construction d'infrastructures, des investisseurs britanniques ayant même fait part de leur volonté de devenir des partenaires stratégiques du Vietnam en ce domaine.
Dans le cadre de la Semaine française organisée du 23 au 27 novembre à Hanoi, un colloque sur le PPP a attiré la participation de grandes entreprises françaises.
Selon Nguyên Duc Thang, chef adjoint du Département général des voies routières du Vietnam, cette réglementation permettra aux organes publics comme aux investisseurs de disposer pour la première fois d'une vue générale d'un projet de PPP au Vietnam, et constitue par ailleurs une nouvelle et réelle opportunité pour les investisseurs dans les secteurs définis.
À ce jour, seuls deux projets en PPP sont réalisés expérimentalement : la voie à grande vitesse Dâu Giây-Phan Thiêt et le port de Lach Huyên dans la ville portuaire de Hai Phong (Nord).
Selon les estimations du gouvernement, le Vietnam doit trouver un financement de 150 à 160 milliards de dollars durant la prochaine décennie afin de développer les infrastructures nationales, sachant que les moyens traditionnels ne peuvent lui en apporter que près de la moitié seulement. Le PPP est donc un outil particulièrement adapté à ces contraintes.
Opinions d'experts et d'entrepreneurs
* Nguyên Duc Thang, chef adjoint du Département général des voies routières du Vietnam
Actuellement, au Vietnam, notre département gère l'unique projet réalisé sous forme de PPP, celui de voie à grande vitesse Dâu Giây-Phan Thiêt. Il est en préparation encore, de sorte que l'on ne peut pas encore examiner la possibilité de la réglementation du gouvernement. Par ailleurs, dans les projets routiers, la participation de l'État à hauteur de 30% dans les PPP relatifs aux infrastructures de communication routière et afin de libérer les terrains ne me parait guère incitative pour les investisseurs. En effet, dans de grandes villes telles Hanoi ou Hô Chi Minh-Ville, ces frais peuvent représenter jusqu'à 40-50% de l'investissement total.
* Bao Viêt Trung, directeur de la Compagnie par actions de services des autoroutes du Vietnam
La disposition imposant au partenaire privé un autofinancement de 30% minimum m'apparaît nécessaire. Cela dit, pour reste, l'impossibilité de garantie de l'État dans le cadre de la mobilisation de capitaux par le partenaire privé, notamment par une émission d'obligations d'entreprises ou un crédit bancaire, va exclure les entreprises domestiques car, pour ces dernières, il leur est impossible de mobiliser des capitaux sans une telle garantie, surtout pour des montant de l'ordre de 500-700 millions de dollars, sinon
au-delà.
* Nguyên Trong Nguyên, chef du bureau de représentation d'Airis au Vietnam
Dans un projet de PPP, l'État et le secteur privé partagent concurremment les risques. Le plafond de la participation publique de 30% me semble raisonnable, d'autant que ce qui revient au partenaire privé assure d'une certaine façon la viabilité de son projet et ses possibilités de financement. Enfin, il faut savoir que dans le monde entier, aucun gouvernement ne couvre le financement du partenaire privé d'un PPP.
Hà Minh/CVN