Partout, ces aides, versées en échange de la mise au rebut d'un véhicule ancien et de l'achat d'un nouveau, ont permis un rétablissement spectaculaire des ventes, dont dépendent des centaines de milliers d'emplois.
En Allemagne, premier marché automobile européen, l'année 2009 affiche un bond de 23%, à 3,8 millions de véhicules, selon des chiffres publiés mardi, un niveau qui n'avait plus été atteint depuis 1992. Même scénario en France avec un record de ventes depuis 1990, à 2,3 millions d'unités, soit une hausse de 10,7% sur un an.
En Italie, le recul a été largement contenu (-0,17%) et, en Espagne, les ventes ont certes baissé de 17,9% mais la prime à la casse, instaurée en septembre, plus tardivement que dans d'autres pays, a "permis de sauver un exercice très mauvais", selon l'Association nationale des fabricants d'automobiles (Anfac).
Les ventes du seul mois de décembre sont d'ailleurs révélatrices de l'importance de ces primes : les ventes ont reculé en Allemagne, où le dispositif est désormais épuisé, quand elles ont atteint un record en France (+48,6%), avant l'abaissement du montant de l'aide au 1er janvier. "Ces mesures ont vraiment faussé le marché", estime Carlos da Silva, analyste de IHS Global Insight. D'autant qu'aux primes à la casse classiques se sont ajoutées d'autres mesures, comme les bonus écologiques en France, et les ristournes proposées par les constructeurs.
Ces derniers ont d'ores et déjà annoncé qu'ils allaient poursuivre, voire accroître, les remises pour atténuer les effets de l'arrêt des mesures étatiques, soit définitif -comme en Allemagne- soit progressif- comme en Espagne et en France. En Italie, la prime à la casse, prolongée en 2010, devrait elle aussi être réduite.
Dès lundi, Renault a annoncé qu'il allait rajouter 300 euros de compensation en France jusqu'à la fin février. Son compatriote Citroën propose lui 700 euros pour les voitures de plus de 10 ans et 1.500 euros pour celles âgées de 8 à 10 ans.
Même chose, en Italie par exemple, où Fiat a reconduit ses offres de financement à taux zéro -également menées par Opel en Allemagne- et revu à la hausse le niveau de reprise d'une voiture d'occasion pour l'achat d'un véhicule neuf. "C'est pour contenir la chute (attendue des ventes, ndlr) mais sans pouvoir apporter une pleine compensation", explique Bertrand Rakoto, du cabinet RL Polk. "On risque d'assister désormais à une guerre des prix entre les différentes marques", ajoute-t-il.
Conséquence, sans compter les changements d'habitudes des consommateurs, de plus en plus portés vers les petits modèles, moins rentables, "la rentabilité des constructeurs ne va pas être géniale. Ils ne sont pas dans l'objectif de faire de la rentabilité, mais de faire tourner leurs usines. C'est encore un management de crise", selon M. da Silva.
D'autant que l'année 2010 s'annonce sombre, surtout au deuxième semestre, avec une baisse annuelle estimée à environ 10% en Europe de l'Ouest. Si certains constructeurs peuvent espérer compenser par leur présence dans les pays émergents comme la Chine, l'Inde ou le Brésil, ceux qui restent "très dépendants de l'Europe de l'Ouest, comme Renault ou PSA", risquent de souffrir "en 2010 et même 2011", selon Carlos da Silva.
À l'inverse, l'allemand Volkswagen, numéro un européen, peut s'appuyer sur la Chine devenue son premier marché devant l'Allemagne.
AFP/VNA/CVN