18/02/2020 11:22
Quelques jours après son retrait de l'aviation commerciale, le canadien Bombardier accélère sa stratégie de désendettement en vendant son secteur ferroviaire à Alstom pour se recentrer sur le juteux marché des avions d'affaires.
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Le Pdg de Bombardier Alain Bellemare au Bourget en Seine-Saint-Denis, le 17 juin 2015.
Photo : AFP/VNA/CVN 

"Un nouveau chapitre prometteur s'ouvre aujourd'hui pour Bombardier", a dit le Pdg Alain Bellemare, en annonçant la "décision stratégique" du groupe de miser exclusivement sur l'aviation d'affaires pour rester en vie.

"Dorénavant, nous concentrerons tout notre capital, toute notre énergie et toutes nos ressources sur l'accélération de la croissance et l'expansion des marges de nos activités liées aux avions d'affaires", a-t-il indiqué dans un communiqué.

Pour la plupart des observateurs de l'industrie, cette décision de se concentrer sur l'aviation d'affaires était devenue inévitable pour Bombardier, compte-tenu du rôle de chef de file que joue le groupe dans ce secteur.

"On a un fleuron québécois qui va survivre", s'est réjoui Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie du Québec après l'annonce d'un protocole d'accord en vue de la vente de la division ferroviaire à Alstom.

La branche avion d'affaires emploie quelque 18.000 personnes dans le monde, majoritairement au Canada, surtout dans la région de Montréal et de Toronto. Elle doit, selon Bombardier, enregistrer un chiffre d'affaires d'environ 7 milliards d'USD en 2020.

Marge de profit élevée 

Un Global 5000 sur une piste de l'aéroport de Berlin, le 16 avril 2019. 
Photo : DPA/VNA/CVN 

"Dans l'aviation d'affaires, la marge de profit est beaucoup plus élevée que dans l'aviation commerciale", expliquait récemment Mehran Ebrahimi, expert en aéronautique à l'Université du Québec à Montréal.

"Les avions se vendent à l'unité ou à des loueurs qui n'ont pas le même rapport de force pour négocier des baisses de prix très importantes, donc la marge de manœuvre est beaucoup plus importante. Alain Bellemare a tout misé dans l'aviation d'affaires et je pense qu'il avait raison", a dit M. Ebrahimi.

Bombardier est actif sur ce créneau depuis plus de trente ans, ayant livré plus de 4.800 appareils au fil du temps. Sa gamme, du plus petit au plus gros appareil, comprend le Learjet, le Challenger et le Global, ces deux derniers déclinés en plusieurs modèles.

Depuis quelque temps déjà, la branche avion d'affaires est la plus rentable de Bombardier, surtout grâce au Global 7500, le dernier-né du groupe et le plus gros appareil au monde sur ce créneau. Bombardier a livré en 2019 onze de ces jets privés, vendus à un prix catalogue de 72,8 millions d'USD, et prévoit une montée en cadence des livraisons en 2020, avec 35 à 40 appareils de prévu.

"Haut de gamme" 

Le Global 7500 peut transporter jusqu'à 19 passagers et 4 membres d'équipage, à une vitesse de croisière de 955 km/h, et voler sans escale sur une distance de 13.705km.

L'activité de cette branche est par nature plus cyclique que celle du ferroviaire et les principaux concurrents de Bombardier dans ce secteur, comme Embraer, General Dynamics, Textron ou Dassault, peuvent compter sur leurs ventes militaires pour compenser les aléas de la conjoncture.

Néanmoins, avec le Global 7500 développé au coût de plus de 4 milliards de dollars, Bombardier détient un avantage sur ses concurrents, selon des analystes.

"C'est dans le haut de gamme, c'est les milliardaires qui achètent cela (...), il n'y a pas de considérations conjoncturelles de leur part", soulignait Michel Nadeau, directeur de l'Institut sur la gouvernance, un centre de recherche réputé à Montréal.

De plus, la branche avion d'affaires de Bombardier tire environ 15% de son chiffre d'affaires de l'entretien des 4.700 appareils en service dans le monde, une activité constante, écrivait dans une note récente Benoît Poirier, analyste chez Desjardins Valeurs mobilières à Montréal.

AFP/VNA/CVN

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