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| Le logo du constructeur aéronautique Airbus sur la façade d'une usine, à Montoir-de-Bretagne, dans l'Ouest de la France, le 3 janvier. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Défaillances de fournisseurs, pénuries de matières premières ou de composants... Quand le patron de l'avionneur européen Guillaume Faury annonce en février un objectif de 720 livraisons sur l'année, il se voulait confiant, malgré un "environnement complexe".
Las, Airbus n'aura livré que 661 appareils en 2022, dont 516 de ses best-sellers de la famille A320, soit une cadence moyenne de 43 avions par mois, un peu plus que les 40 par mois pendant la pandémie de COVID-19. Mais encore loin des 65 appareils A320 mensuels voulus en 2024...
"La montée en cadence était abrupte, c'était un défi, mais on ne s'attendait pas à de tels vents contraires", retrace Jürgen Westermeier, directeur des approvisionnements du groupe, dans un rare entretien, revenant en détails sur l'extraordinaire année 2022.
Le variant "Omicron a vraiment vidé des usines entières aux États-Unis et déclenché d'importants confinements en Chine", explique-t-il à l'AFP. Puis la crise en Ukraine a été un "accélérateur de problèmes", engendrant "plus d'inflation, une crise énergétique, des crises logistiques".
De nombreux fournisseurs internationaux, qui avaient taillé dans les effectifs pendant la pandémie, se sont retrouvés à court de main-d’œuvre à l'heure de la reprise.
Or sans eux, pas d'avion. Airbus s'appuie sur plus de 10.000 sous-traitants dans le monde pour le million de pièces composant chaque appareil.
Avions sans moteurs
Aux Etats-Unis, les entreprises ont licencié. Mais elles ne sont pas parvenues à réembaucher la majorité des personnes mises à la porte comme c'était l'habitude après les crises précédentes, pointe M. Westermeier. Il leur a donc fallu recruter puis former des personnes au départ moins qualifiées.
Même en Europe, où chômage partiel et pré-retraites ont limité la casse, les fournisseurs ont été affaiblis par la perte de "personnes-clés, celles qui étaient capables de résoudre les crises" par leur expérience, déplore-t-il. Et les entreprises ont du mal à recruter.
En prévision de la montée en cadence, Airbus avait envoyé un questionnaire détaillé à ses sous-traitants pour s'assurer qu'ils étaient prêts.
Des stocks de quatre semaines, voire six, ont été constitués. "Mais quand ils arrivent à un niveau critique, on ne peut pas les reconstituer du jour au lendemain", souligne M. Westermeier.
Pour les composants électroniques, "on a pris directement contact avec des patrons de producteurs de semi-conducteurs qui n'étaient même pas au courant que leurs puces finissaient dans un avion".
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| Un avion Airbus A300-600ST (Super Transporter), également connu sous le nom d'Airbus Beluga, dans une usine du constructeur aéronautique Airbus, à Montoir-de-Bretagne, le 3 janvier. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
En payant, Airbus a acquis une priorité de livraison et évité les ruptures. Le responsable dispose dorénavant de presque trois mois de stocks pour certaines puces, mais la situation "reste difficile".
Les moteurs, eux, ont cruellement manqué. "C'était critique au premier semestre" forçant Airbus à produire 26 "planeurs", des avions sans moteurs, se rappelle le directeur de l'approvisionnement.
"Pièces toutes bêtes"
Les motoristes, qui s'appuient sur une chaîne de fournisseurs tout aussi complexe, ont également fait face à un besoin plus important que prévu en pièces détachées à mesure que le trafic aérien reprenait. Ces éléments ont manqué pour les avions neufs.
Et il y a aussi "les pièces toutes bêtes" qui ont fait défaut, comme les prises USB et les écrans des sièges. "Des choses comme ça, ce n'est pas crucial mais sans le port USB du siège, vous ne pouvez pas livrer l'avion", se désole-t-il.
Pour tenir la cadence, les quelque 2.000 personnes chargées des approvisionnements chez Airbus se sont également rendues chez des sous-traitants de ses principaux fournisseurs pour remédier aux points de faiblesse.
"Nous avons résolu 60 à 70% de la crise avec les fournisseurs grâce à cela", précise M. Westermeier.
Et pour mieux gérer ces stocks, l'avionneur a recours depuis le second semestre 2022 à l'intelligence artificielle. Le système permet de déceler des "signaux faibles" d'une rupture à venir des semaines avant l'humain, selon lui.
L'avionneur garde donc confiance. Il compte toujours produire 65 avions A320 par mois en 2024 et 75 appareils "au milieu de la décennie". Un objectif très ambitieux, jugent de nombreux acteurs du secteur.
Car avec 7.239 avions dans son carnet de commandes, l'avionneur a du pain sur la planche pour répondre à la croissance du trafic aérien mondial, qui devrait doubler d'ici à 2050, et aux exigences de décarbonation, qui pousse au renouvellement des flottes.
AFP/VNA/CVN
