>>Boeing et Airbus obtiennent le feu vert américain pour vendre des avions à l'Iran
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| Un Airbus A320 à proximité de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, le 2 mars. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Ces tensions interviennent au moment où les deux avionneurs demandent à leurs fournisseurs de baisser d'au moins 10% leurs prix et de tenir des délais de livraison serrés, en raison des hausses des cadences de production.
"Si d'un coup nous perdons la maintenance, je n'ai plus vraiment d'affaires", a déclaré fin juillet Gregory Hayes, le PDG d'United Technologies. Pour compenser ce manque-à-gagner, "nous allons devoir repenser la façon dont nous fixons les prix des produits", a-t-il menacé.
Son groupe fabrique les moteurs d'avions Pratt&Whitney, dont le tout dernier équipe l'A320 Neo, la version remotorisée du célèbre monocouloir d'Airbus.
"Pour des équipementiers qui fabriquent des produits nécessitant beaucoup de pièces, tels les moteurs ou les trains d’atterrissage, l'activité de services peut représenter 100% des profits de leurs programmes voire plus", souligne Richard Aboulafia, expert chez Teal Group.
Le marché des services englobe la maintenance des appareils (réparation et révision), la modification des cabines, la connectivité des avions, la gestion des systèmes de navigation aérienne, les services d'ingénierie et de traitement des données d'information, la formation...
Gros gâteau
Boeing évalue ce marché à plus de 2.500 milliards de dollars dans les dix prochaines années, du fait d'une hausse du trafic aérien mondial et de nouvelles technologies de production, comme l'impression 3D, qui vont profondément modifier le processus industriel. Quelque 28.000 avions de ligne étaient en service en 2016, selon le cabinet Deloitte.
Airbus et Boeing espèrent prendre une part importante de ce gros gâteau, ce qui leur permettrait d'améliorer leur rentabilité affectée par leur concurrence sans merci dans le segment des monocouloirs.
Le premier a racheté et renforcé il y a peu différentes structures, dont Navblue, une filiale qui offre des solutions aux compagnies aériennes pour optimiser les trajectoires de vol.
Boeing a pour sa part créé fin 2016 une division spécifique, qui vise un chiffre d'affaires de 50 milliards de dollars par an dans les cinq à dix prochaines années. Pour y parvenir, il compte non seulement sur une croissance organique mais envisage également de racheter des entreprises et de nouer des partenariats stratégiques.
"Nous planchons actuellement sur un éventail d'options qui vont alimenter la croissance", a déclaré le 26 juillet, Dennis Muilenburg, le PDG.
"Il y a une certaine nervosité et des incertitudes au sein de notre chaîne d'approvisionnement au fur et à mesure que nous montons en puissance et nous le comprenons (...) Mais nous allons devoir prendre des décisions difficiles. Nous allons devoir développer des alternatives. Nous allons devoir bâtir des chaînes d'approvisionnement supplémentaires", a ajouté le dirigeant.
Avenir « incertain »
Les contrats se multiplient : Delta Air Lines, China Airlines et Korean Air viennent de confier à Boeing la gestion des systèmes d'alertes et de prévisions de leurs appareils, tandis que Turkish Airlines sous-traite le management des services de navigation et Norwegian Air la formation. Airbus a pour sa part des contrats avec le loueur d'avions AerCap.
L'un des gros avantages des deux constructeurs aéronautiques est qu'ils peuvent collecter et analyser de grandes quantités de données (Big data) émises en vol par leurs avions, ce qui leur permet de détecter le niveau d'usure des pièces et le moindre début de défaillance, avance Michel Merluzeau, expert chez AirInsight.
"Boeing peut dire à une compagnie aérienne : +vous n'avez pas besoin de changer telle pièce si vous faites ceci+. C'est un argument commercial de poids", argumente-t-il, craignant que ceci ne rende "incertain" l'avenir de certains sous-traitants.
Boeing a commencé à revoir ses relations avec ses fournisseurs après l'explosion des coûts et des ratés du 787 "Dreamliner". Il a lancé en 2012 un très controversé programme baptisé "Partenariat pour le succès" (PFS), dont le but est, selon ses critiques, de presser les équipementiers pour améliorer ses marges.
Les nouveaux acteurs, comme le constructeur aéronautique chinois Comac, pourraient être les gagnants de ces tensions car les sous-traitants traditionnellement fidèles à Boeing et Airbus seraient tentés de nouer des partenariats "plus profonds" avec eux, avance Michel Merluzeau.
"Il n'est pas non plus exclu de voir émerger une alliance entre gros fournisseurs", pronostique-t-il.
AFP/VNA/CVN