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| Un TGV sur la ligne Paris - Lyon, près de Mâcon. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Emmanuel Macron doit souffler, vendredi 17 septembre, les 40 bougies du train fétiche de la SNCF, lancé par Georges Pompidou, construit sous Valéry Giscard d'Estaing et inauguré le 22 septembre 1981 par François Mitterrand entre Paris et Lyon. Il doit notamment dévoiler une maquette grandeur nature de la motrice du TGV M, longtemps appelé "TGV du futur", que la compagnie publique compte mettre sur les rails en 2024.
Ce nouveau TGV commandé chez Alstom ne sera pas plus rapide que les dernières rames circulant sur le réseau français - 320 km/h -, mais la SNCF le veut plus confortable, plus modulable, plus écolo, plus économe. Depuis 1981, le groupe a acheté 549 rames pour environ 15 milliards d'euros, remarque son PDG Jean-Pierre Farandou.
"Au total, la SNCF a investi plus de 100 milliards d'euros pour le TGV. C'est un investissement considérable au service de l'économie française et des territoires. Avec le TGV, la SNCF a créé de la richesse et changé la vie des Français", expose-t-il. Le TGV était aussi, avant la pandémie de COVID-19, une activité fort rentable. Mais cet investissement massif a également plombé les comptes de l'entreprise, dont l'énorme dette a longtemps été préoccupante.
Mireille Faugère, qui dirigea longtemps les activités grandes vitesse, estime que le TGV a sauvé le train en France, en lui donnant un sacré coup de jeune. "La grande vitesse a complétement remis le ferroviaire voyageurs dans le monde du transport. Je pense que les grandes lignes auraient disparu s'il n'y avait pas eu la grande vitesse, relève-t-elle. À cette époque-là tout le monde était tourné vers l'aérien et la voiture".
SNCF à deux vitesses
Les TGV ont mis Paris à 2 heures 40 de Lyon en 1981, puis 2 heures en 1983, contre 3 heures 40 pour les trains les plus rapides auparavant. Et la fréquentation s'est envolée de 7,2 millions de voyageurs en 1982 à 20,1 millions en 1991 et 40,8 millions en 2012. Pour Florence Brachet Champsaur, cheffe du service patrimoine à la SNCF, le TGV est d'ailleurs synonyme de "démocratisation de la vitesse".
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| La plaque commémorant le record de vitesse battu en 1981 par le TGV, photographiée au Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges, le 26 février, 40 ans plus tard |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
"Les trains les plus rapides étaient souvent réservés à une clientèle d'affaires, en première classe avec supplément, rappelle-t-elle. La révolution du TGV, c'est aussi d'avoir des trains toute la journée et plus de places en seconde qu'en première". Démocratisation, certes, mais aussi après quelques années l'introduction d'une tarification souvent jugée trop chère - jusqu'à des correctifs récents.
Une des clefs du succès du TGV est également d'être compatible avec le reste du réseau. Les rames peuvent poursuivre leur trajet au-delà des lignes nouvelles, comme vers Toulouse, Genève ou Nice. Cette flexibilité a permis de tisser progressivement la toile des TGV à partir de Paris, vers l'Atlantique, le Nord, le Sud-Est, l'Est, le Benelux, la Grande-Bretagne... Avec un contournement (imparfait) de la capitale permettant des liaisons province - province assez rapides, mais la suppression de nombreuses transversales, et une bien moins bonne desserte de nombreuses petites villes.
Guillaume Durand, spécialiste transports chez Wavestone, voit dans le TGV "un outil qui a rapproché les villes, en France comme en Europe, et profondément refaçonné l'accessibilité de certains territoires". Ce train d'Alstom est aussi selon lui "un fleuron industriel, pur produit de l'ingénierie française - au même titre que le nucléaire ou la fusée Ariane - qui a su évoluer au fil des décennies", et un mode de transport propre.
Revers de la médaille : l'essor du TGV a créé une "SNCF à deux vitesses", avec des lignes à grande vitesse (LGV) faisant l'objet de toutes les attentions au détriment du reste du réseau classique et des trains du quotidien. C'est pourquoi Emmanuel Macron a annoncé en 2017 une "pause" dans la construction de LGV. Mais l'heure est maintenant à la relance de certains projets, à commencer par Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le réseau français à grande vitesse s'étend actuellement sur 2.700 km, le quatrième du monde après la Chine, l'Espagne et le Japon.
AFP/VNA/CVN