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"Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps", a déclaré Steve Dickson, répondant à la question si son agence comptait encore certifier cette année le Bœing 737 MAX.
"Cela va s'étendre en 2020", a-t-il souligné sur la chaîne CNBC, réduisant à néant les espoirs de Bœing de voir le MAX remis en service, au moins aux États-Unis, au cours de ce mois de décembre.
Le 737 MAX est cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents rapprochés ayant fait 346 morts.
Bœing, qui a menacé d'en suspendre la production en cas de prolongement de l'interdiction de vol, a assuré continuer à collaborer "étroitement" avec les régulateurs.
Un accident tous les deux-trois ans
L'Agence fédérale de l'aviation (FAA), sous le feu des critiques pour avoir confié à Bœing la certification de certains systèmes clés du MAX, dont le logiciel MCAS, mis en cause dans les accidents, entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Bœing à l'avion, a répété Steve Dickson.
D'autant qu'une enquête interne, conduite en novembre 2018 après l'accident d'un 737 MAX de la compagnie indonésienne Lion Air (189 morts) et dévoilée mercredi par le Congrès, a conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant cet avion tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS.
Le régulateur a toutefois laissé le MAX continuer à voler jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Éthiopian Airlines (157 morts).
- "Pouvez-vous admettre que c'était une erreur ?", a demandé à M. Dickson l'élu démocrate Hank Johnson, lors d'une audition ayant duré plusieurs heures.
- "Clairement, ce n'était pas satisfaisant", a simplement répondu M. Dickson.
"C'est la décision qui a tué les gens, dont ma fille" morte dans l'accident d'Éthiopian Airlines, a fustigé auprès de l'AFP Michael Stumo, père d'une victime. "C'est une grosse négligence".
"Nous avons immobilisé l'avion quand nous avons eu des données allant dans ce sens", a défendu par courriel un porte-parole de la FAA.
"Les mesures que Boeing et la FAA ont prises à l'époque (...) étaient en adéquation avec ce que prévoit la procédure en place", a renchéri un porte-parole de Bœing.
Alertes ignorées
La FAA et Bœing faisaient le pari que l'avionneur allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS.
Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.
Bœing avait conçu le MCAS parce qu'il avait repositionné les moteurs dans le MAX. Le but est d'éviter que les pilotes ne tirent trop sur le manche, et ce faisant conduisent au décrochage de l'avion faute de portance suffisante.
Suite aux accidents, l'avionneur a revu la conception du MCAS, lequel sera désormais moins puissant, ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes et se désactivera si le pilote actionne la commande.
Edward Pierson, un ancien cadre de Bœing, a lui témoigné mercredi que ses multiples alertes sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, avant et après le premier crash avaient été ignorées.
"J'ai assisté à une usine en situation de chaos et ai fait part à la hiérarchie de mes inquiétudes sur la qualité de la production des mois avant le premier accident", a-t-il déclaré aux parlementaires. "J'ai encore fait part de mes craintes avant le second accident. Mais aucune mesure n'a été prise", a déploré cet ancien officier de la Marine américaine, qui a quitté Bœing en août 2018.
Il n'y avait pas par exemple, selon lui, suffisamment d'employés qualifiés, notamment des mécaniciens et des électriciens, face aux augmentations de cadences de production, de 47 à 52 appareils par mois en juin 2018, ensuite à 57 unités mensuelles dès 2019.
Sans y répondre, Steve Dickson, à la tête de la FAA depuis quatre mois, a expliqué que les dysfonctionnements apparus lors de la certification initiale du MAX en 2017 étaient dus à une "communication fragmentée" et à des données parcellaires.
"Nous devons améliorer le système", a-t-il prôné, affirmant que la certification du MAX modifié en était une opportunité.
AFP/VNA/CVN