>>Trafic interrompu plusieurs heures après un incendie "malveillant"
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| François Hollande inaugure l'exposition "Les passagers du Grand Paris Express" à Vitry sur Seine. |
Il n'est encore qu'un tracé sur une carte, mais laisse imaginer un avenir où, pour aller de banlieue à banlieue, le choix ne se limitera plus à transiter par les trains bondés de la capitale, ou passer des heures dans les embouteillages.
Plus de deux tiers des déplacements d'Île-de-France se font de banlieue à banlieue, à 80% par la route : "On estime que 10 à 15% des futurs usagers du Grand Paris Express utilisent aujourd'hui leur voiture", détaille Philippe Yvin, président de la Société du Grand Paris (SGP).
Mais "pour sortir les gens du confort de leur voiture, il va falloir leur faire gagner du temps, sans être trop tassés les uns sur les autres", note Pierre Zembri, professeur à l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée et directeur du Laboratoire Ville mobilité et transport (LVMT).
L'appel d'offres pour les trains des lignes 15, 16 et 17 représente environ deux milliards d'euros, et les résultats sont attendus pour début 2018.
Dans le cahier des charges de ce métro automatique sans chauffeur : des rames plus longues, connectées à internet et au réseau mobile, avec une vitesse de pointe de 100-110 km/h, et, bien entendu, des exigences en termes de consommation énergétique.
Oubliée la station de métropolitain Guimard, place à 68 gares spacieuses - pour permettre aux voyageurs de se croiser - avec des commerces, pensées pour accueillir des stations de bus, vélos en libre-service, et, demain, des voitures autonomes. L'architecture doit aussi "limiter les risques de délinquance", souligne Philippe Yvin.
"Il n'y a pas de style spécifique +Grand Paris+, car il n'y a pas deux stations conçues par la même agence d'architecture", relève Pierre Zembri. La SGP, qui a acquis des terrains pour ses gares, veut y encourager la construction de logements, d'éco-quartiers.
Keolis vs RATP
Les travaux de la première ligne, la 15 Sud, ont commencé en juin. En 2018, les quatre lignes nouvelles - 15, 16, 17 et 18 - seront en travaux, ainsi que le prolongement vers le sud de la ligne 14. Soit près de 3 milliards d'euros dans le carnet de commandes des entreprises.
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| La présidente de la Région Île-de-France, Valérie Pécresse, le 4 juin à Paris |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
L'investissement total est chiffré à 25 milliards d'euros, et les mises en service des quatre nouvelles lignes doivent s'étaler de 2022 à 2030.
Mais les performances de ce futur métro sont mises en doute par Keolis, filiale de la SNCF qui opère depuis 1983 le premier métro du monde sans conducteur à Lille, et s'imagine bien en charge de plusieurs des nouvelles lignes parisiennes.
Objet de son courroux : la séparation entre la gestion de l'infrastructure - rails, quais, ... - confiée par la loi à la RATP, opérateur historique, et l'exploitation des métros, qui sera attribuée par appels d'offres.
Une telle structure "peut compromettre l'intérêt même du métro automatique", affirme Jean-Pierre Farandou, patron de Keolis, regrettant la "désintégration d'un système dont la valeur ajoutée est l'intégration". Et qui craint également que la RATP n'ait ainsi une longueur d'avance sur les futurs contrats.
Celle-ci rétorque que cette séparation "a été choisie en conscience par le législateur. (...) Le choix opéré permet en effet de disposer d'une vision de long terme indispensable à la bonne gestion des infrastructures".
Des décrets d'application doivent préciser les attributions de l'opérateur. Si sa marge de manœuvre est trop limitée, Keolis, qui sera en concurrence avec d'autres acteurs français et étrangers du secteur, pourrait ne pas répondre aux appels d'offres : "On souhaite que le Grand Paris Express soit pour nous une référence, pas quelque chose qui nous contraigne".