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| Photo fournie par la Marine nationale, prise le 10 septembre à bord du Rhône, un bâtiment de soutien et d'assistance hauturier (BSAH). |
| Photo: AFP/VNA/CVN |
"Cette traversée avait pour objectif de développer notre connaissance de cette zone dont l'intérêt stratégique est en constante augmentation", affirme le commandant du Rhône, le Bâtiment de soutien et d'assistance hauturier (BSAH) qui a effectué la traversée en totale autonomie. "La zone arctique couvre une superficie d'environ 40 fois la France et détient de grandes réserves de minerais et d'hydrocarbures", note-t-il dans un entretien, soulignant les enjeux "économiques, sécuritaires et environnementaux" de la région.
Le BSAH, qui ne dispose pas de capacité de briser la glace, et ses 31 membres d'équipage ont quitté le port de Tromsø, au nord de la Norvège, le 1er septembre, période d'étendue minimale de la banquise dans l'Arctique. Il a ensuite parcouru les mers formant l'Arctique russe avant de franchir le détroit de Béring et rejoindre le 17 septembre le port de Dutch Harbor, dans les îles Aléoutiennes, au large de l'Alaska.
Le périple, réalisé sans l'aide d'un brise-glace russe comme c'est habituellement le cas pour les navires de commerce, a duré 17 jours, avec une journée vécue deux fois en raison du passage de la ligne de changement de date. "Comme tous les membres de mon équipage, je tire une grande fierté du franchissement de ce passage", se réjouit le capitaine de frégate Philippe Guéna, à propos de cette route particulièrement redoutée par les marins.
Quelque 15 jours gagnés
L'équipage du navire a croisé de nombreux icebergs et growlers, ces petits blocs de glace flottant entre deux eaux, ainsi que transité à proximité de la banquise.
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| Le porte-conteneurs brise-glace Ventura Maersk, stationné le 28 septembre à Saint-Pétersbourg). |
"Détectant les premières glaces au radar, nous avons réduit fortement notre vitesse pour nous tenir à l'écart de la banquise", témoigne le pacha du Rhône. Le navire a ensuite slalomé entre les plaques de glace avant de retrouver une eau entièrement libre et poursuivre son tour du monde qui doit le ramener à Brest, son port d'attache, fin novembre.
En mer de Sibérie orientale, le tout nouveau navire de la Marine nationale, livré en avril, a croisé le Ventura Maersk, porte-conteneurs brise-glace danois de 200 mètres parti fin août de l'extrême orient russe et arrivé fin septembre au large de Saint-Pétersbourg, du jamais vu pour un navire de cette taille. Le passage du Nord-Est devient de plus en plus accessible en raison du réchauffement climatique. Si à court terme cet itinéraire reste difficile et coûteux à exploiter, la Russie mise sur son développement, car il permet aux navires de gagner jusqu'à 15 jours par rapport à la voie classique passant par le canal de Suez.
Il permet aussi de réduire les coûts de carburant et de passage du canal, d'éviter les risques de piraterie et d'attaques terroristes rencontrés dans l'océan Indien et de ne pas avoir de contrainte de taille pour les navires, souligne le commandant Guéna.
"Néanmoins, de nombreux problèmes subsistent avec la présence de glace - il y en a certes moins mais il y en a toujours -, l'absence de balisage, les aléas environnementaux, des mers peu profondes et une hydrographie parfois perfectible, sans oublier les surtaxes pouvant être imposées par les assureurs", note-t-il.
En 2013, un remorqueur de haute mer de la Marine qui souhaitait réaliser une mission de reconnaissance de cette route avait dû renoncer en cours de navigation, la Russie ayant annulé au dernier moment une escale prévue à Arkangelsk. La route du Nord-Est est le pendant du passage du Nord-Ouest, au large du Canada, qui permet d'éviter un détour par le canal de Panama, réduisant considérablement la distance entre océans Atlantique et Pacifique.
AFP/VNA/CVN