>>Le TGV devient franco-allemand avec la fusion d'Alstom et Siemens
>>Rail : Alstom et Siemens négocient un "accord" de fusion
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| Henri Poupart-Lafarge (debout), Pdg d'Alstom, lors du premier voyage du train à hydrogène, le 16 septembre, à Bremervörde, en Allemagne. |
| Photo: AFP/VNA/CVN |
"Très franchement, l'activité est très bonne, je ne vois pas de fermetures de sites", a indiqué à des journalistes le patron du constructeur ferroviaire français au salon du ferroviaire InnoTrans, à Berlin. "Le marché de la mobilité nous est extrêmement favorable", a insisté M. Poupart-Lafarge, estimant que les deux groupes sont plus complémentaires que concurrents sur la plupart de leurs marchés.
Son directeur pour la France Jean-Baptiste Eymeoud n'a cependant pas caché son inquiétude face à des "trous d'air" attendus sur les sites de Belfort et La Rochelle, entre deux séries. L'activité risque de faiblir sérieusement entre la fin de la production des TGV Océane fin 2020 et la montée en puissance de la fabrication des "TGV du futur" - la génération suivante - vers 2022-2023, a-t-il remarqué.
Le site de Valenciennes (Nord) est actuellement concerné par une telle baisse temporaire de charge. La situation semble plus inquiétante à Reichshoffen, où l'usine avait été modernisée pour produire des TER Régiolis. Mais Alstom n'en a placé que 250 quand le contrat-cadre passé avec les régions en envisageait quatre fois plus, a regretté M. Eymeoud.
D'où des espoirs dans les appels d'offres en cours pour le futur CDG Express (de Paris-Est à l'aéroport de Paris) et les "trains d'équilibres du territoire" Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. En attendant la mise en production dans quelques années ans de trains hybrides ou à hydrogène, ou encore la percée du bus électrique Aptis en partie produit sur place.
"À Reichshoffen, aujourd'hui, on a encore à sécuriser l'avenir", a reconnu Jean-Baptiste Eymeoud, notant que "ça coûte des millions d'avoir un site en sous-activité". Mais le directeur général d'Alstom France "ne (veut) pas non plus faire de catastrophisme", et il n'est pas question de fermer l'usine alsacienne, a-t-il assuré.
Quelques gros contrats
L'heure n'est d'ailleurs pas à la suppression d'emplois quand l'industrie ferroviaire cherche à préserver ses compétences, a-t-il ajouté. Ces contretemps locaux n'empêchent pas le groupe de se féliciter des gros contrats engrangés ces derniers mois en France, comme les rames du métro automatique du Grand Paris ou le fameux TGV du futur.
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En attendant la finalisation de la fusion, Alstom et Siemens restent en concurrence. Et ils s'ignorent superbement à InnoTrans, avec des stands installés dans des halls différents. "Ca se passe très bien avec Siemens, on s'est mis d'accord sur tout de manière générale", rassure le PDG. "Les deux boîtes vont bien, et ça, dans une fusion, ça détend l'atmosphère", ajoute-t-il.
Il note d'ailleurs que l'adhésion à la fusion des employés d'Alstom en France augmente. Même si le temps que prend la Commission européenne pour examiner le dossier de la fusion avec Siemens pourrait devenir gênant, le patron d'Alstom dit ne pas s'inquiéter. "Ca fait longtemps que la Commission n'a pas regardé un dossier transport", remarque-t-il, ajoutant que le marché du ferroviaire est "extrêmement complexe".
M. Poupart-Lafarge "refuse d'envisager" que Bruxelles mette son veto à la fusion, et juge en tout cas "extrêmement prématuré de spéculer sur ce que pourrait demander la Commission".
Celle-ci s'inquiète notamment de la position dominante qu'aurait le nouveau groupe dans les trains à grande vitesse et la signalisation ferroviaire, et a annoncé cet été qu'elle prendrait son temps pour examiner le dossier.