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| Un TGV roule en direction de Paris le 2 juin à la gare de Neuville-Vitasse, dans le Pas-de-Calais. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Ce rapport a été réalisé après que le syndicat SUD-Rail avait exercé "un droit d'alerte pour danger grave et imminent", a précisé ce dernier. Mais "on ne veut pas faire du catastrophisme, ni vider les TGV", où "il n'y a pas de clusters, pas plus de risques que dans un RER ou un supermarché", a insisté Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. "Le cœur de notre démarche, c'est la santé des salariés à bord", car "la direction ne prend pas les mesures nécessaires de prévention", a-t-il expliqué. SUD-Rail réclame notamment des masques FFP2 pour les contrôleurs.
Selon le rapport de l'inspection du travail, consulté par l'AFP, les niveaux de CO2 - indicateur du renouvellement et de la qualité de l'air - atteignaient le 12 mai à l'étage d'une voiture d'un TGV Lyon-Montpellier en moyenne 1.380 parties par million (ppm, unité de mesure du taux de pollution dans l'air), avec "un pic" à 4.200 ppm après un arrêt à Valence. "Les relevés indiquent des valeurs supérieures à 800 ppm sur la totalité du trajet", ce qui "met en évidence un renouvellement d'air insuffisant", écrit l'inspection du travail.
Or, note Mediapart, le niveau de concentration de 800 ppm en CO2 est le seuil à ne pas dépasser préconisé par le Haut conseil de la santé publique (HCSP) dans les espaces clos recevant du public. La SNCF souligne elle que les recommandations du HCSP ne concernent pas le transport ferroviaire, où la réglementation fixe le niveau à 5.000 ppm "dans toutes les conditions d'exploitation". "Ces normes européennes datent de plus de dix ans. Il serait bien de les revoir", a rétorqué M. Meyer.
"Un risque d'exposition" au virus
En outre, se défend encore la SNCF, "les matériels TGV sont conçus pour maintenir un niveau de CO2 compris entre 1.000 et 1.500 ppm", avec un apport d'air extérieur "continu et équivalent à 20 m3 d'air neuf par heure et par voyageur". Et "l'air recyclé subit en permanence un traitement mécanique, hygrométrique et thermique qui permet de diminuer le taux de particules virales diffusées par aérosolisation".
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| Un TGV à la gare de Lyon à Paris. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
La compagnie ferroviaire "applique avec la plus grande rigueur toutes les consignes et règles des autorités sanitaires, en matière de ventilation ou de filtration de l'air à bord des trains, comme elle fait respecter l'obligation de port du masque", a-t-elle assuré.
Mais, relève Mediapart, contrairement aux avions, les TGV ne sont pas équipés de filtres à haute performance. Sans ceux-ci, réclamés par SUD-Rail, "les TGV sont des contaminoirs", affirme Bruno Andreotti, professeur à l'École normale supérieure, spécialiste de la physique de la dispersion du virus et de la ventilation, cité par le média en ligne.
Dans son rapport, l'inspection du travail pointe aussi "l'absence de traçabilité de la désinfection effectuée à bord". Et un siège peut être "réattribué à un autre passager" après le départ du précédent "sans aucune désinfection" entre les deux, critique-t-elle, en notant que des voyageurs portaient mal ou pas du tout leur masque. En conclusion, elle retient "un risque d'exposition des agents à bord (et des clients)" au COVID-19, "en l'absence de mesures effectives permettant le respect des gestes barrière" et d'"un renouvellement de l'air efficace".
Le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, s'est lui voulu rassurant. "Les chiffres que nous avons, sur maintenant plus d'un an et demi, montrent que les transports en commun (...) ne sont pas des lieux de propagation prioritaires", a-t-il déclaré sur CNews. Ce sujet est "pris très au sérieux, nous menons actuellement des études avec le Commissariat à l'énergie atomique qui a des capacités de modélisation très fines. L'idée c'est de toujours progresser si le cas échéant nous apprenons des choses au cours de ces investigations", a-t-il ajouté.