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Andreas Lubitz "a répété ce geste qu'il a fait lors du vol fatal" le matin même, lors du vol aller entre Düsseldorf et Barcelone, a commenté Rémi Jouty, le directeur du BEA lors de la publication d'un rapport préliminaire sur le crash qui a fait 150 morts le 24 mars.
Ces manipulations n'ont pas eu d'effets sensibles car elles ont été effectuées alors que "le contrôle aérien avait donné ordre de descente et l'avion avait déjà commencé à descendre", a précisé Rémi Jouty.
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| Photo publiée le 27 mars montrant le copilote de Germanwings Andreas Lubitz participant en 2009 à une course à pied à Hambourg. |
Le rapport du BEA indique ainsi que "plusieurs sélections temporaires d'altitude vers 100 pieds (30 mètres, NDLR) avaient été enregistrées au cours de la descente du vol précédent celui de l'accident, alors que le copilote était seul dans le poste de pilotage". Le BEA en a recensé cinq, alors que l'appareil passait de 37.000 à 25.000 pieds.
Pour le vol fatal, le BEA confirme le scénario déjà connu : Andreas Lubitz a "intentionnellement réglé les consignes du pilote automatique pour commander une descente de l'avion jusqu'à la collision avec le relief".
Le copilote "s'est retrouvé seul dans le poste de pilotage", affirme ainsi le Bureau sur la base de l'exploitation des boîtes noires.
Le BEA, chargé de l'enquête de sécurité autour de l'accident, confirme que le copilote "n'a pas ouvert la porte du poste de pilotage" pendant la descente, malgré les demandes répétées de l'équipage et "les coups frappés à la porte".
Andreas Lubitz, qui était aux commandes de l'appareil lors du vol retour, a manipulé plusieurs fois le pilote automatique afin d'augmenter la vitesse de l'appareil, ce qui a "pour effet de faire descendre l'avion plus vite", selon M. Jouty.
"On l'entend respirer, et à la fin, il y a une action sur le mini-manche. Donc on peut en déduire qu'il était capable d'avoir des actions qui allaient toutes dans le même sens, qui était de faire aller l'avion vers le sol", a-t-il estimé.
Six accidents provoqués délibérément par un pilote
Lors de cette dernière phase, le centre de contrôle de Marseille et la défense aérienne française ont appelé l'équipage, respectivement à onze et trois reprises, sans réponse, selon le BEA.
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| Récapitulatif de la chronologie et trajet du crash de l'Airbus A320 (Germanwings), un mois après l'accident |
Il rapporte que plusieurs alarmes ont retenti dans le cockpit avant le crash, notamment celles prévenant d'un risque de collision au sol. "L'alarme sonore +Terrain, Terrain, Pull up, Pull up+ de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) se déclenche et restera active jusqu'à la fin du vol", souligne ainsi le rapport.
Sur le plan médical, le Bureau souligne qu'Andreas Lubitz avait obtenu un certificat médical, l'autorisant à voler, d'une durée d'un an, en avril 2008. Ce document a été délivré par le centre aéromédical de Lufthansa, la compagnie-mère de la Germanwings.
Il n'a pas été prorogé un an plus tard "en raison d'une dépression et de la prise de médicaments pour la traiter".
Andreas Lubitz finit par l'obtenir le 28 juillet 2009, avec toutefois la mention "conditions/restrictions spéciales", requérant des examens médicaux spécifiques et de contacter l'autorité de délivrance des licences.
À partir de 2009, Andreas Lubitz obtient toutefois chaque année son certificat d'aptitude médicale mais toujours avec cette mention sur les "conditions/restrictions spéciales".
Dans son rapport définitif attendu dans un an, le BEA se penchera sur les "défaillances systémiques" ayant conduit à cet accident, notamment l'équilibre entre secret médical et sécurité des vols.
Cette partie de l'enquête visera "à expliquer comment et pourquoi des pilotes peuvent se retrouver dans un poste de pilotage avec l'intention d'entraîner la perte de l'aéronef avec ses occupants".
Le BEA a identifié six accidents dus à une manœuvre délibérée d'un membre de l'équipage, dont un crash en Namibie en 2013 (33 morts) et un autre au dessus de l'Atlantique en 1999, au cours duquel les 217 personnes à bord de l'avion d'EgypteAir ont péri.
Le BEA va également examiner les questions de sécurité du cockpit, en vigueur depuis les attentats du 11 septembre 2001, qui prévoient un système de verrouillage des portes de cockpits.