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Des avions en attente de la fin du confinement sur l'aéroport de Roissy, le 24 mars en France.

Juché sur un chariot, un technicien en gilet jaune, le visage protégé par un masque chirurgical, vérifie que les films en plastique appliqués en protection des sondes et autres prises d'air sur le flanc d'un Boeing 787 soient bien en place. "Il faut que les sondes soient protégées pour éviter que des insectes y pénètrent et y fassent des nids", explique Alexandre Auberger, technicien sur Boeing 787, lampe de poche à la main pour inspecter la moindre entrée d'air de son "bébé", dont le modèle le moins cher, le 787-8, vaut 248 millions de dollars au prix catalogue.

"Les avions au sol demandent de l'entretien, on ne les abandonne pas, de façon à pouvoir retrouver l'ensemble de nos machines dans le meilleur état à l'issue du confinement", déclare Dominique Vialtet, responsable maintenance en ligne. La compagnie a déjà été amenée à immobiliser des avions, au moment de l'éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull et son nuage de cendres en 2010 ou encore après les attentats du 11 septembre 2001. Mais jamais l'arrêt n'a concerné une période aussi longue sur une flotte aussi importante.

Les roues tournées

Les opérations sont "essentiellement orientées vers la protection des avions, de leurs systèmes sensibles tels que les dispositifs aérodynamiques, les prises Pitot et les prises statiques, les sondes d'incidence et de températures", essentiels pour la sécurité des vols, précise M. Viallet. Selon le type d'avion, le moteur est protégé par une bâche orange ou simplement immobilisé par des attaches, notamment pour que les pales ne se mettent pas à tourner dans le vide.

Toutes les semaines, chaque réacteur est mis en route pendant un quart d'heure, pour assurer la lubrification du système et éviter tout risque de corrosion. Dans la cabine, l'humidité ambiante est vérifiée, si elle dépasse 60%, un redémarrage complet de l'avion est réalisé avec une mise en route des climatiseurs pour éviter la formation de moisissures. Tous les 30 jours, les roues de l'avion sont soulevées avec un cric et tournées pour éviter leur déformation sur le point bas.

Et régulièrement, les commandes de gouverne de l'avion sont actionnées du cockpit dans leurs butées extrêmes pour que les joints ne sèchent pas. "Un avion qui ne bouge pas, c'est un avion qui s'use", résume Alexandre Auberger. À Roissy, ce sont 70 techniciens qui se relaient chaque jour, contre 190 en temps normal, pour inspecter les avions, explique Gery Mortreux, directeur général adjoint chargé de la direction industrielle d'Air France. Aujourd'hui, Air France n'exploite plus que 30 à 40 vols par jour de CDG, soit 5% de son trafic habituel.

Sur le tarmac, les fleurons de l'industrie aéronautique mondiale comme le Boeing 777, ou 787, ou encore l'Airbus A350, dernier né des long-courriers du constructeur européen, sont immobilisés non loin des engins de pistes rangés le long des terminaux déserts. Sur les 224 avions de la flotte d'Air France, 180 sont à l'arrêt, stockés principalement à Roissy mais aussi à Orly, l'aéroport du sud de Paris fermé depuis le 1^er avril, ou à Toulouse où Air France dispose d'une base de maintenance. Face à l'effondrement du trafic aérien, Air France a eu recours au chômage partiel pour 80% de ses effectifs.

Quant au coût de tous ces avions à l'arrêt, Gery Mortreux n'a pas de chiffre à communiquer. Mais "un avion est fait pour voler et générer des revenus. On continue d'alimenter des coûts mais on n'a plus de revenus", résume-t-il. Jeudi 9 avril, le groupe Air France-KLM a confirmé avoir engagé des discussions avec les gouvernements de la France et des Pays-Bas pour obtenir un soutien financier "par tous les moyens" nécessaires.