L'allemand Daimler, fabricant des Mercedes-Benz, s'enorgueillit d'être en pointe sur la conduite autonome. Sa voiture expérimentale S500 Intelligent Drive, qui occupe une place de choix sur son stand, a parcouru en août 100 kilomètres dans la région du Bade-Wurtemberg (Sud-Ouest) sans intervention humaine, en présence de feux, de ronds-points, de piétons ou encore de tramways.
Et cela avec des techniques proches de celles proposées aujourd'hui dans certains de ses modèles de série, souligne-t-il.
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| Ouverture de la salon de l'automobile de Francfort, le 13 septebre en Allemagne |
| Ouverture de la salon de l'automobile de Francfort, le 13 septebre en Allemagne. |
"Mon estimation, quand je vois ce que nous avons atteint, c'est qu'il sera possible de voyager dans une Mercedes autonome en 2020", a déclaré Thomas Weber, le chef de la recherche du groupe.
Le constructeur de Stuttgart propose déjà une fonction de pilotage automatique à basse vitesse dans sa Classe S, qui permet au conducteur de lâcher les pédales et le volant dans les embouteillages en dessous de 30 km/heure.
L'équipementier automobile français Valeo fait pour sa part la démonstration à Francfort de son système baptisé Valet Park4U. Le concept ? Le conducteur laisse son véhicule à l'entrée d'un parking et lui enjoint, par l'intermédiaire de son smartphone, d'aller à la recherche d'une place de stationnement pour se garer. Sur simple commande, la voiture revient chercher son propriétaire.
Cette technologie, sur laquelle d'autres travaillent également, comme l'américain Ford, devrait arriver sur le marché d'ici trois ou quatre ans.
Faire une sieste au volant
Elle s'appuie sur la multiplication dans les voitures de radars et de caméras, tels que ceux utilisés par le système de détection à 360 degrés de Continental, capable de dissocier les objets des piétons et d'avertir le conducteur en cas de risque de collision, voire de freiner à sa place.
Les constructeurs et les équipementiers automobiles n'ont pas le monopole de la recherche en la matière. Planchent également sur le sujet des universités et instituts, au côté du constructeur Volvo dans le cas du programme européen SARTRE, ou encore le géant américain de l'internet Google.
Tous espèrent améliorer ainsi le confort du conducteur en lui permettant de profiter d'un trajet ou de bouchons pour bouquiner, téléphoner, surfer sur internet ou faire une sieste.
Leur deuxième argument est la sécurité. "L'humain est à l'origine de 90% des accidents de la route", rappelle Wolf-Henning Scheider, porte-parole de la division de technique automobile de Bosch, qui dévoile au salon une voiture autonome testée sur les autoroutes allemandes.
Avec les avancées actuelles en matière d'aide au conducteur, l'utopie de la voiture autonome semble plus que jamais à portée de main. "Nous ne parlons plus d'une vision mais d'une réalité, quoique à un stade encore précoce", constate Stefan Bratzel, spécialiste allemand du secteur.
"Pour l'industrie, c'est une évolution progressive des technologies mais pour le conducteur, c'est une révolution", estime Christian Senger, responsable de cette thématique chez Continental.
Le japonais Nissan affiche également ses ambitions pour 2020. Continental et Bosch aussi tablent sur cet horizon pour atteindre un haut niveau d'automatisation.
Il s'agira alors de rouler sans les mains sur l'autoroute, où la conduite est bien moins compliquée qu'en ville. Dans les centres urbains, la conduite entièrement automatisée ne devrait apparaître que plus tard, "vers 2025 ou 2030" d'après M. Bratzel.
Toutefois, plusieurs obstacles se dressent sur le chemin de la voiture autonome. "Qui est responsable en cas d'accident ? Le conducteur, le constructeur de la voiture, l'équipementier ?", s'interroge Christoph Skudelny, spécialiste automobile au sein du cabinet de conseil PwC. Un changement de réglementation apparaît donc indispensable.
AFP/VNA/CVN