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| Un train "Ouigo Train Classique" présentée par SNCF Voyageurs à la gare de Bercy, à Paris, le 11 avril. |
| Photo : AFP/VNA/CVN |
Exploités sur le modèle des TGV low-cost Ouigo, ces "Ouigo Train Classique" utilisent de vieilles voitures Corail rafraîchies et pelliculées en rose, avec un peu de bleu. L'inverse de l'identité visuelle des Ouigo rapides.
L'intérieur est assez disparate : certains sièges ont eu besoin d'être remplacés, quelques voitures seulement disposent de prises électriques, des cartes du réseau renvoient des années en arrière... Il n'y a pas de wifi.
"Il y a un petit côté +vintage+ qui nous va bien et qui plaît aux voyageurs", affirme Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités.
"On ira plus loin dans la rénovation intérieure si on continue l'expérience", ajoute Stéphane Blandin, directeur du développement d'Oslo, la filiale de l'entreprise publique qui exploite le nouveau service.
"On se donne deux ans pour voir si on trouve notre public", l'idée étant ensuite, si tout va bien, d'élargir ensuite l'offre "là où il y a du monde sur les autoroutes", selon M. Krakovitch.
La compagnie propose pour l'instant deux allers-retours quotidiens entre Paris (Austerlitz ou Bercy) et Lyon-Perrache, qui prennent entre 4 heures 45 et 5 heures 15, avec des arrêts à Villeneuve-Saint-Georges (à partir de juin), Melun, Dijon, Chalon-sur-Saône et Mâcon.
Il faut compter entre 3 heures 30 et 4 heures 15 pour rallier Paris-Austerlitz à Nantes, avec trois allers-retours par jour passant par Le Mans ou par Tours, avec des arrêts respectivement à Juvisy, Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers, Chartres, Le Mans et Angers, ou Juvisy, Les Aubrais, Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Saumur et Angers.
Comme pour Ouigo, les billets sont uniquement commercialisés sur internet , avec des prix fixes allant de 10 à 30 euros - et 5 euros pour les enfants -, avec des options pour les bagages ou les vélos.
Polyvalence
Le premier train, de Lyon à Paris lundi matin 11 avril, "était le moins cher qu'on a trouvé", a témoigné Françoise Vidal, une retraitée montée à Dijon. "On est à la retraite, on a le temps !"
D'autres voyageurs, peu pressés, trouvaient les horaires commodes.
"Notre travail, c'est d'aller chercher des voyageurs qui aujourd'hui prennent la voiture ou l'autocar", souligne Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, visant les FlixBus, BlaBlaCar et autres voitures individuelles.
Il vise des clients "pas forcément attachés à la grande vitesse" qui sont "friands de petits prix". L'initiative s'inscrivant dans une politique plus globale de doubler la part du ferroviaire d'ici les années 2030.
Quelques centaines de cheminots s'étaient rassemblés lundi matin 11 avril à Paris-Austerlitz, à l'appel de SUD-Rail et de la CFDT, pour protester contre l'exploitation de ces nouvelles liaisons par une filiale, où la direction demande plus de polyvalence aux employés pour faire baisser les coûts.
Après avoir bruyamment salué l'arrivée du premier train - peu rempli - venu de Lyon, des militants de SUD-Rail ont pénétré de force sur le quai où devait partir un autre train pour Nantes, dont ils ont retardé le départ pendant une heure.
"On dit oui à plus de trains, mais la direction fait le choix de les produire par des filiales", a déploré Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots, dénonçant "du moins-disant sur les conditions sociales".
"Ce qui va leur être appliqué (aux employés d'Oslo), c'est l'accord de branche pour l'organisation du travail. Ce qui va les amener à travailler 15 à 20 jours de plus par an", a critiqué Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. "Notre mot d'ordre, c'est de dire que la filialisation est une trahison !"